Волгоградский государственный архитектурно-строительный университет
Кафедра «ЭСиГХ»
Реферат на тему
«Типы планировочных структур
городов»
Разработал ст. гр. ГСХ 1-10
Фролова С.В
Проверил Зурабова И.В
Волгоград 2013г.
Введение
1.Радиальная структура города
6стр
2.Радиально-кольцевая структура
города
9стр
3.Веерная структура города
12стр
4.Прямоугольная структура
города
14стр
5.Линейная структура города
16стр
6.Комбинированная структура
города
18стр
Заключение
21 стр
Список используемой литературы
22стр
2-
Введение
Город – это территория, отличающаяся
от окружающей сельской местности высокой
плотностью населения, компактностью
застройки и сложной архитектурно-планировочной
структурой.
Город – это созданная человеком
жизненная среда, необходимая для его
разносторонней деятельности.
Современные города делятся
на:
- малые (до 50 тысяч жителей),
например Дубовка;
-средние (50-100 тысяч) – Михайловка;
-большие (100-250 тысяч) – Волжский;
-крупные (250-500 тысяч) – Тамбов;
-крупнейшие (500 тысяч - 1 миллион)
– Волгоград;
- города-миллионеры (свыше 1 миллиона жителей).
В 1980-х годах в мире насчитывалось
около 220 городов-миллионеров.
У многих крупных городов возникают
города-спутники. Часто города и города-спутники
объединяются, образуя агломерации, которые могут быть объединены
в мегалополисы.
Классификация городских поселений
может быть проведена по многим основаниям,
главным из которых являются размер (численность
населения) и функции. При этом в каждом
городском поселении есть функции градообслуживающие
(виды деятельности и отрасли, продукция
которых предназначена для населения
города, - внутренний транспорт, хлебопекарная
промышленность и т.п.) и градообразующие,
которые имеют внешнее относительно поселения
значение. Возникают новые города и ПГТ
из-за потребности страны или ее отдельных
частей в тех или иных градообразующих
видах деятельности. И классифицируются
городские поселения по градообразующим
функциям.
3-
Градообразующие функции можно
разделить на две группы –
центральные и специальные. Центральные
функции заключаются в разнообразном
обслуживании населения и хозяйства прилегающих
территорий. Городские поселения – центральные
места образуют довольно строгую иерархию
в пределах страны. На верхнем уровне этой
иерархии находится столица Москва, обслуживающая
всю территорию страны. Следующий уровень
образуют города – крупнейшие центры
экономических районов (Новосибирск, Екатеринбург
и др.).обслуживание территорий субъектов
Российской Федерации осуществляют региональные
центры (Псков, Орел, Астрахань и др.). внутри
каждого региона обычно можно выделить
уровень межрайонных центров, обслуживающих
несколько низовых административных районов
(например, Орск и Бузулук в Оренбургской
области). Следующий уровень образуют
поселения – райцентры (например, Выборг,
Приозерск и другие в Ленинградской области).
Низший уровень иерархии образуют поселения
– внутрирайонные центры, которые обслуживают
часть административного района (Апрелевка
и Верея в Наро-Фоминском районе Московской
области).
Специальные функции, часто
в масштабах всей страны выполняют отраслевые
центры. В России наибольшее количество
городских поселений – промышленных центров
(Магнитогорск, Новокузнецк, Комсомольск-на-Амуре
и др.).наиболее яркими представителями
транспортных центров являются крупные
морские порты (Новороссийск, Находка).
Относительно редко встречаются в нашей
стране научные центры (Обнинск в Калужской
области, Дубна в Московской области и
др.), туристические центры (Суздальво
Владимирской области) и курортные центры
(Сочи в Краснодарском крае, Пятигорск
в Ставропольском крае и др.).
По степени урбанизации регионы
Российской федерации существенно различаются
как на уровне крупных экономических районов,
так и на уровне административно- территориальных
образований.
4-
Урбанизация рассматривается
как процесс повышения роли городов в
развитии общества, вызывающий изменения
в социальной и демографической структуре
общества, культуре, образе жизни и концентрации
форм общения людей. Современная урбанизация
значительно изменила ход развития поселений.
Усиливается процесс укрупнения городов,
который сопровождается их стремительным
пространственным расширением и рассредоточением
производства и населения на смежные территории.
Возрастает значение укрупненных городов
как центров экономического и культурного
влияния на прилегающие поселения. Большой
город превращается в обширную урбанизированную
зону, в которой он стал играть роль главного
центра. Образуется городская агломерация
– одна из качественно новых форм современного
городского расселения.
5-
1.Радиальная
система
Радиальная система в ее чистом
виде в настоящее время не применяется,
т.к очень неблагоприятна по своей малой
пропускной способности, ограничиваемой
пропускной способности центральной ее
точки, в которой сходятся все центральные
улицы. Кроме того, радиальная система
имеет весьма большой коэффициент прямолинейности
в сообщениях между различными точками
города. Радиальная система планировки
по своей пропускной способности является
наименее благоприятной в силу того, что
все движение, в каком бы направлении с
одного радиуса на другой оно ни производилось,
проходит через центральную точку, в которой
пересекаются все радиальные направления.
Нетрудно видеть, что чем больше радиальных
направлений сходится в центральной точке,
тем меньшее время для движения через
центральное пересечение приходится на
каждый радиус и, следовательно, тем меньшую
пропускную способность он имеет. В результате
эта центральная точка пересечения лимитирует
пропускную способность всей системы
в целом.
Радиальная система планировки
свойственна старым городам Средней Азии,
в которых все дороги, идущие из прилегающих
районов, сходились к центрально расположенному
в городе городскому базару.
В процессе развития городов
советских среднеазиатских республик
радиальные системы магистралей реконструировались
с созданием дополнительных магистралей,
разгружающих городской центр и снижающих
коэффициент непрямолинейности при поездках
из пунктов, расположенных на разных радиальных
направлениях.
Радиальная система г.Харькова
(рис.1)
Радиальная система г.Нижний
Новгород (рис.2)
Радиальная система г.Углич
(рис.3)
8-
2.Радиально-кольцевая система
Радиально-кольцевая (концентрическая) система содержит
два принципиально разных типа
магистралей - радиальные и кольцевые. Радиальные магистрали служат
для связи центра города с периферийными
районами, а кольцевые улицы соединяют
радиальные и обеспечивают перевод транспортных
потоков с одного радиального направления
на другое. Эта планировка позволяет гармонично
расположить застройку вокруг центра,
где сосредоточены основные объекты общественной
и деловой застройки. При такой планировке
можно достаточно легко попасть в центр
города. Достоинством радиально-кольцевой
схемы является компактная форма плана,
при которой в наименьшей степени нарушается
природное окружение города.
Однако в полной мере преимущества
этой схемы могут быть реализованы только
в небольших по размеру городах. При увеличении
территории центральная часть города
испытывает функциональные перегрузки
и отрезана от природного окружения, а
периферийные районы оказываются на значительном
удалении от центра.
Разновидностью радиально-кольцевой
схемы является «звездообразная» планировка.
В этом случае застройка располагается
неконцентрическими полосами вокруг центра
города, а сосредоточивается вдоль магистралей-лучей;
при этом между лучами «звезды» могут
размещаться массивы зелени. В этом случае
налажена хорошая связь между окраинами и центром.
Однако при такой схеме затруднены связи
периферийных районов друг с другом. Звездообразная схема требует внимания к проблеме
развития центра и роста интенсивности
движения в его пределах.
Примером радиально-кольцевой
системы является город Москва (рис.4)
Наряду с Москвой классические примеры
радиально-кольцевой
планировки представляют такие
города, как Париж (рис.5).
Менее выражена она в Берлине
(рис.6) и Брюсселе (рис.7) .
(рис.5)
-10-
Рис.7
-11-
3.Веерная (лучевая)
система
Лучевая (веерная) система -
встречается, главным образом, в центральных
частях крупных городов в комбинации с
другими системами. В этом случае показатели
по коэффициенту непрямолинейности и
по пропускной способности определяются
в зависимости от свойств тех простых
геометрических систем, из которых сложилась
общая планировочная система города.
Примерами являются г.Кострома
(рис.8) г. Санкт-Петербург (рис.9), столица
Удмуртии г.Глазова (рис.10).
Рис.10
-13-
4.Шахматная
система
Шахматная (прямоугольная) система, при которой улицы
пересекаются под углом 90°, предполагает относительно
равномерное освоение территории. Этот тип планировочной структуры
широко использовался во все времена. Достоинством шахматной
структуры является возможность равномерного распределения
транспортных потоков. При такой планировке
легко осуществляется размежевание участков.
Однако большое число пересечений
улиц увеличивает пробег транспорта, удлиняет
поездки. Шахматная схема затрудняет формирование
четко выраженного центрального ядра
и системы центров жилых районов города.
К положительным свойствам
прямоугольной системы следует отнести
деление городской территории на удобные
для застройки прямоугольные кварталы.
Эта система благоприятна по своей пропускной
способности в силу того, что в каждой
точке пересечения этой системы пересекаются
всего два направления.
Прямоугольная система неблагоприятна
по средневзвешенному коэффициенту непрямолинейности,
достигающему величины 1,27. Также к недостаткам
следует отнести однообразие планировки.
Примерами являются такие города
как Филадельфия (рис.11), Одесса (рис.12),
Ростов-на-Дону (рис.13).
Рис. 11
-14-
Рис.13
-15-
5. Линейная
система
Линейная (ленточная) схема является своего рода
шахматной планировкой, сильно вытянутой
в одном направлении. Объекты центральной
части города в таком случае располагаются
вдоль основной магистрали или вдоль нескольких
параллельных магистралей. Линейная схема
обеспечивает близость к природному окружению
и к основным транспортным магистралям.
Такая планировка позволяет обеспечить удобное транспортное
сообщение, сокращая затраты времени на передвижение. Однако,
по мере роста города, с удлинением полосы
застройки значительная часть территорий
оказывается на слишком большом удалении
от центров различных рангов. Кроме того, значительно увеличиваются
расстояния между отдельными частями города.
Примерами является г.Тайшет.
(рис.14), г.Волгоград (рис.15), г.Архангельск
(рис.16)
Рис.16
6.Комбинированная
система
Комбинированная система (рис.17)
- соединяет в себе черты простых систем, их составляющих.
Так, например, планировка Санкт-Петербурга,
построенная в центральной своей части
на трех лучевых магистралях, сходящихся
к зданию Адмиралтейства, в ряде районов
города имеет ясно выраженную прямоугольную
систему. Одесса имеет прямоугольную планировку,
состоящую из отдельных частей, сеть магистралей
которых имеет различное направление
применительно к местным условиям.
Примерами является г.Санкт-Петербург, Ташкент (рис.18), Одесса(рис.19) .
20-
Заключение
Поиск планировочного решения
города и его транспортной организации
в виде системы магистральных улиц и дорог
и сети общественного транспорта производится
путем проведения комплексного сравнения
вариантов генерального плана по ряду
планировочных, композиционных, транспортных
и экономических показателей с учетом
места города в системе расселения. При
этом принимаются технико-экономические
показатели сети, условия безопасности
движения, удобства и комфорта движения
транспорта и пешеходов.
Транспортные связи должны
обеспечивать возможность перемещения
по кратчайшим направлениям между пунктами
назначения, а начертание сетки улиц должно
быть простым, без сложных узлов и пересечений.
21-
Список используемой
литературы:
Э.С. Косицина, Н.В. Коростелева,
И.В.Зурабова. «Планировка, застройка и
реконструкция населенных мест», Учебное
пособие ВолгГАСУ, 2011г. Стр.40-44
Г.М. Барсуков. «Проектирование
города, микрорайона».Учебное пособие
ВолгГАСУ, 2009г. Стр.74-78
Э.С. Косицина, Н.В. Коростелева,
И.В.Зурабова. Методические указания к
курсовой работе по дисциплине «Планировка,
застройка и реконструкция населенных
мест». 2011г. Стр.4
http://www.coolreferat.com (8.09.13г)
http://www.2fj.ru/istoriya/ skladyvanie_radialno-kolcevoj_ planirovki.php (8.09.13г)
http://www.barviha-live.ru/ zhilye-rajony-goroda/29.html (8.09.13г)
http://images.yandex.ru (8.09.13г)
ВОПРОС 21. ОСНОВНЫЕ СХЕМЫ ГОРОДСКИХ УЛИЧНО-ДОРОЖНЫХ СЕТЕЙ И ИХ ОТРАЖЕНИЕ.
Классификация городских улиц и дорог.
1. Радиальная.
2. Радиально-кольцевая.
3. Прямоугольная.
4. Прямоугольно-диагональная.
5. Треугольная.
6. Свободная.
7.Комбинированная.
Радиальная.
В основном такая схема встречается в старых городах. Недостаток: плохая связь
между периферийными районами (все дороги идут через центр). Достоинства:
хорошая связь с центром. Схема применима в маленьких городах.
Радиально-кольцевая. Та же радиальная схема, но с добавлением кольцевых магистралей. Количество кольцевых магистралей зависит от размера города. Кольцевые магистрали снимают значительную загруженность с центра, создают удобную связь между районами. Однако в крупных городах движение по кольцевым направлениям, раположенных ближе к центру, приводит к перегрузке. Эта схема частично устраняет недостатки радиальной. Недостаток: кольцевые дороги загружены неравномерно.
 |
Прямоугольная. Данная схема представляет систему параллельных перпендикулярных улиц. Применяется “ молодых ” городах. Достоинства: простота и возможность рас сосредоточения транспорта по всему городу. Недостаток: большая протяжённость маршрутов между диагонально расположенными районами. При вытянутой форме города эта схема превращается в прямоугольно-линейную.
 |
|
Прямоугольно-диагональная. Это прямоугольная схема с добавлением диагональных
направлений.Достоинства: простота и улучшение связи между диагонально
расположенными периферийными районами. Недостаток: большое количество
пересечений, причём в месте пересечения одна из улиц пересекается под углом 90º
(≈ 45º).Затрудняет организацию движения транспорта и размещения
застройки.
Свободная и треугольная. встречаются в исторически сложившихся
условиях старых городов. Образуются в большом количестве узлы с пересечением
многих магистралей под острым углом Недостаток: большое количество пересечений
под острым углом. В новостроящихся городах не применяется.
 |
Комбинированная. Представляет собой сочетание двух или более схем, встречается в крупных городах, где в старых районах - радиально-кольцевая, а в новых – прямоугольная.Эту схему используют для увеличенмя пропускной способности и устранения недостатков простейших схем.
При рассмотрении схем транспортной сети их сравнение производят по коэффициенту прямолинейности. От этого коэффициента зависит дальность и время поездки, удобство. Для основных видов планировочных схем коэффициент не прямолинейности составляет:
Прямоугольная с квадратной схемой – 1,41;
Прямоугольная – 1,27;
Радиально-кольцевая (при 12 радиусах) – 3,86;
Треугольная – 1,1.
Улицы населенных пунктов делятся на:
1. Скоростные дороги
2. магистральные улицы и дороги (общегородского и районного значения)
3. улицы и дороги местного значения (жилые, промышленные и коммунально-складских районов, проезды; поселковые улицы, пешеходные дороги)
Скоростные дороги имеют значительную протяженность, предназначены для связи с автомобильными дорогами общей сети и для скоростных транспортных сообщений между удаленными районами населенных пунктов.
Магистральные улицы и дороги общегородского значения предназначены для связи со скоростными дорогами и дорогами общей сети, а также для связи удаленных районов с центром.
Магистральные улицы и дороги районного значения предназначены для транспортных связей в пределах жилых и промышленных районов между собой и магистральными улицами общегородского значения.
Жилые улицы служат для транспортной и пешеходной связи жилых микрорайонов с магистральными улицами.
Улицы и дороги промышленных и коммунально-складских районов служат для транспортной и пешеходной связи отдельных промышленных предприятий и складов с магистральными улицами.
Проезды предназначены для транспортной связи внутри микрорайонов, а также для подъезда к отдельным объектам промышленных районов.
Пешеходные дороги предназначены для движения в жилых районах, для сообщений с местами труда и отдыха, остановочными пунктами, общественными центрами.
Поселковые улицы служат для транспортных и пешеходных связей внутри поселков, а также для связей с производственными зонами и автомобильными дорогами
Магистральные улицы и дороги составляют основу улично-дорожной сети города. Это пути сообщения, обеспечивающие пассажирские, грузовые связи между функционирующими зонами города.
В зависимости от масштаба связей магистральные улицы и дороги бывают общегородского и районного значения.
В зависимости от состава движения они делятся на 3 группы:
1. преимущественно с пассажирским движением
2.преимущественно с грузовым движением
3 со смешанным движением
Вt зависимости от скорости движения магистральные улицы и дороги делятся на:
1. peгулируемые
2. с непрерывным движением транспорта
3. со скоростным движением транспорта улицы и дороги местного значения составляют основу планировочной структуры отдельных районов. Служат для непосредственной связи отдельных объектов. Должны иметь выход на магистральные улицы и дороги.
Город – крупное по численности населения и по географическим размерам поселение. Его совокупность экономических, хозяйственных, жилых и инженерных объектов обуславливает формирование особой среды для жизни и деятельности горожан. Один из важнейших вопросов градостроительства — виды и особенности планировки городов , многообразие которых можно свести к двум принципиально отличающимся схемам: радиальной и шахматной.
Кольцевое устройство населенных пунктов
Хронологически такой принцип возведения построек стал применяться позднее, чем прямоугольные пересечения улиц, характерные для линейных систем. В плане такая структура имеет округлую форму с концентрической структурой. Ее скелет образован пересечением в общем центральном пространстве радиальных линий, соединенных между собой кольцевыми улицами.
Классическим примером кольцевой застройки является Москва, в видоизмененном варианте концентрическое строение характерно другим европейским столицам – Парижу, Вене, Берлину Брюсселю. Обладая преимуществами компактности и широкими возможностями для беспрепятственного расширения, радиальная планировка города отличается рядом негативных черт:
- по мере роста территории периферийные районы оказываются все более удаленными друг от друга и основных зон жизнеобеспечения, сосредоточенных в центральной части;
- неизбежность перегрузки транспортных потоков в центре, обуславливающая повсеместное развитие дорожных затруднений как в черте города, так и за ее пределами;
- сложности с реконструкцией и/или модификацией магистралей в связи с плотностью застройки в сердцевине города;
- наличие эффекта «бутылочного горлышка» — связанного с сильным сужением многополосного шоссе явления, которое приводит к снижению пропускной способности трассы и дополнительной трате времени на перестроение потока машин;
- сложно решаемые экологические проблемы загрязнения воздуха автомобильными и промышленными выбросами, обусловленные недостатком пространства под скверы, парки и другие рекреационные зоны с зелеными насаждениями.
Есть проблема, есть решение
Среди московских автомобилистов устоялось мнение, что расстояния в российской столице измеряются не километрами, а часами. Это не удивительно, ведь по продолжительности затрат времени на перемещения между районами Москва традиционно занимает лидирующие позиции в мире.
Статистика показывает, что в среднем горожане ежедневно проводят в заторах примерно 1,5 – 2 часа, а в пиковые периоды потери могут составлять свыше десятка часов. Такая ситуация показывает, что уже отстроенные кольцевые линии не в состоянии разгрузить транспортные потоки. Следовательно, нужно применять другие способы.
В мире проблематика радиально-кольцевой планировки решается путем запуска новых и расширения функционала уже существующих веток городского транспорта, строительством коммуникаций под- и надземного уровня, модернизацией магистралей. Хорошо себя показала замена колец отдельными хордами, обустраиваемыми с перекрытием друг друга.
Все эти методики активно разрабатываются и внедряются и в Москве. Уже запущено движение городской электрички по Малому кольцу Московской железной дороги. Ввиду нецелесообразности строительства Четвертого транспортного кольца строятся небольшие линии для соединения крупнейших вылетных шоссе. В максимально нагруженных частях уличной сети организовывается реверсивное движение.
Шахматная планировка крупных городов
Внешне такой тип устройства населенного пункта представляет собой пересечение под прямым углом проспектов, в результате чего формируются отдельные кварталы примерно равной величины. Регулярная структура на основе перекрестка двух сухопутных торговых путей возникла еще в древние времена, ее можно наблюдать в полисах древнеегипетской, античной, азиатской цивилизаций.
На современном этапе типичный пример – планировка города Петербурга , основы которой были заложены еще Петром Первым. Другими представителями такого типа градостроительства являются Пекин, Чикаго, Алма-ата. К разновидности шахматного типа относят ленточную систему, когда развитие уличной сети идет вдоль одного направления из-за географического препятствия: гор, рек, ущелий. Образец здесь – Волгоград, чья протяженность составляет свыше 100 км.
Сильные и слабые стороны
В противовес предыдущему виду планировки основное достоинство шахматной разновидности состоит в равномерности распределения транспортных потоков. Следствие здесь – отсутствие выраженной центральной зоны, приводящее к более равномерному распределению важнейших объектов по всей территории города.
Шахматная организация предоставляет неограниченные возможности роста населенного пункта, однако в крупных городах регулярной прямоугольной постройки до соседнего квартала зачастую добраться проще пешком, чем на машине. Большое число пересечений улиц увеличивает пробег частного и общественного транспорта, а также требует большой ответственности в вопросах регулировки движения светофорами.
В чистой форме радиальная или шахматная городская планировка встречаются нечасто. Как правило, вид применяемой в градостроительстве городской геометрии определяется природными особенностями местоположения объекта. Так, при наличии горной цепи или морского побережья выгодна линейная схема, при расположении города у излучины реки чаше складывается радиально-кольцевая застройка.
Глава 2. Социалистическое расселение. Градостроительные концепции. Строительство новых городов
40. Планировочная схема динамического города - "парабола" Н. Ладовского (город-ракета) и проблема реконструкции Москвы
Среди произведений Н. Ладовского есть один проект, который известен чуть ли не каждому советскому архитектору (в 1930-1950-е годы он часто использовался критиками как пример крайнего формализма в градостроительстве). Речь идет о знаменитой "параболе" Ладовского - разработанной им принципиальной планировочной схеме развития города. Самое курьезное и в то же время трагичное заключается в том, что этот проект Н. Ладовского так и не был по достоинству оценен современниками, хотя именно он является одним из наиболее крупных теоретических открытий мастера.
Лишь после того, как почти через 30 лет "парабола" Ладовского была заново "открыта" известным греческим градостроителем К. Доксиадисом и под именем "динаполиса" (динамического города) широко опубликована в мировой архитектурной печати (как составная часть его градостроительной теории - экистики), мы, наконец, вспомнили о проекте Н. Ладовского.
Когда же появилась и как теоретически обосновывалась "парабола" Ладовского?
Разработке Н. Ладовским принципиальной схемы развивающегося города предшествовал подготовительный этап поисков и раздумий. В конце 20-х годов во ВХУТЕИНе в мастерских Н. Ладовского и Н. Докучаева выполняется ряд градостроительных тем, среди которых необходимо отметить работу группы студентов-дипломников над "проблемой нового города" в 1928 г. (эти проекты уже рассматривались выше). Для данной темы наибольший интерес представляют два проекта, в которых отразились различные подходы к поискам структуры развивающегося города: проект города-линии В. Лаврова (один из первых проектов подобного рода в советской архитектуре) и проект Т. Варенцова, в котором была предложена оригинальная планировочная схема рационально-кольцевой системы.
Н. Ладовский, проанализировав достоинства и недостатки рационально-кольцевой и линейной "старую он считал крайним проявлением прямоугольной планировочной структуры) схем планировки города, предложил принципиально новую планировочную схему. Образно говоря, "параболу" Ладовского можно рассматривать или как разорванную в одном месте радиально-кольцевую систему, или как согнутую в дугу поточно-функциональную схему Милютина. В результате полученная новая планировочная схема как бы объединяла в себе достоинства радиально-кольцевой и линейной схем и в то же время не имела их недостатков.
"Парабола" Ладовского давала возможность развивать общегородской центр при сохранении его роли в качестве планировочного ядра. Центр развивался по оси параболы, к нему примыкали жилые районы, за которыми размещались промышленная и зеленая зоны.
| Н. Ладовский. Аналитические графические схемы и тексты к проекту реконструкции Москвы. 1929-1930. Схема Большой Москвы: "Устаревшая кольцеобразная планировочная конструкция города создает невозможные условия для роста вообще и в первую очередь для роста его центра. Центр, стремясь расти, наталкивается на сопротивление колец, развивающих обратные центростремительные силы" | Н. Ладовский. Аналитические графические схемы и тексты к проекту реконструкции Москвы. 1929-1930. Схема Большой Москвы: "Схема роста новой социалистической Москвы: "Для направления роста необходимо создать в форме образцового социалистического строительства новые центры тяготения. Ближайшие из них обозначены стрелками 1 и 2 (Ходынка и Останкино). Площадь треугольника между пунктами 1, 2 и А, вследствие образования новых центров притяжения, станет быстро застраиваться, реорганизуя город и, в первую очередь, его центр. Центр станет перемещаться по равнодействующей между новыми пунктами тяготения, образуя ось новой социалистической Москвы. "Кольца" старой Москвы в этом месте будут разорваны, и отогнутые ветви их последуют за новой Москвой, образуя ее периферию. Дальнейшие наслоения вокруг Москвы в виде городов отдыха, учитывая рост Москвы, должны будут развиваться по указанной схеме, образуя "раскрытую подковообразную форму" |
Вот как оценивал Н. Ладовский в этой статье радиально-кольцевую систему: "Территории колец по организационному содержанию представляют расплывчатый, не связанный с формою колец конгломерат, рост которого вообще не предусмотрен и не связан с общей формой кольца. Такая несвязанность естественна, так как геометрическая природа кольцевой территории предопределяет ее пространственную статичность, физическая же природа ее строительства в лучшем случае допускает лишь уплотнение".
О проектах городов-линий Н. Ладовский писал: "Являясь выражением максимальной динамичности, эти планировочные конструкции неминуемо окажутся слабыми организмами , так как низводят трехмерное пространство к "одномерному", ставя ударение на линейности. Вся же современная материальная культура и техника дают возможность решать градостроительные задачи в трехмерности, ставя ударение на "горизонтальную двухмерность" .
Ладовский рассматривал существующий город как взаимосвязанную урбанистическую среду, а не как конгломерат улиц, ансамблей и площадей. Это проявилось на всех уровнях его подхода к структуре города - от проектирования отдельного здания до проекта реконструкции.
Не случайно именно Ладовский оказался автором теории гибкого, динамичного города. Он, например, видел Москву как сложный растущий урбанистический организм со своими закономерностями, которыми нельзя пренебрегать. В подходе к реконструкции Москвы было, как известно, много концепций: предлагалось радикально перестроить всю структуру города, развить его на новых территориях, законсервировать центр и т. д. (подробнее об этом ниже). Победила точка зрения, направленная на сохранение радиально-кольцевой планировочной структуры Москвы при одновременном насыщении центра новыми общественно-политическими функциями.
Москва более 200 лет не была столицей России, и в ней отсутствовало огромное количество тех зданий, которые были необходимы для столичного города. Было ясно, что потребуются большие объемы строительства в центре города. В то же время именно в Москве оказалась как бы законсервированной своеобразнейшая пространственно-планировочная структура допетровской столицы России. Важно подчеркнуть, что ценность представляли не только планировочная система города, но и его объёмно-пространственная структура. Это понимали тогда многие, но мало кто представлял себе, что нужно сделать, чтобы сохранить эту структуру. Именно Ладовский, осознавая внутренние закономерности роста города, предупреждал, что нельзя, сохраняя планировочную систему, перенасыщать центр города новыми функциями. Такая "новая кровь", по его мнению, переполнив "сосуды" планировочной системы и не находя выхода вовне, разорвет их. В результате будет сохранена планировочная схема города, но его объемно-пространственная структура будет разрушена, причем пострадают наиболее ценные в архитектурном отношении фрагменты застройки, выходящие на красные линии. (Так и произошло: объемно-пространственная структура центральной части Москвы в короткий срок была радикально нарушена). Чтобы этого не случилось, Н. Ладовский предлагал часть потока "новой крови" отводить по оси "параболы" - разработанной им принципиальной схемы динамичного города.
В 1929 г. на заседании членов АРУ Ладовский сделал доклад "Москва историческая и социалистическая", который был затем опубликован. В докладе обосновывалась принципиальная схема роста новой Москвы.
"Понятие роста города, - говорил Ладовский, - не может быть сведено к простому механическому увеличению территории, ширины проездов, этажности и т.п. Рост надо понимать как органический, на разных этапах своего развития представляющий различный не только количественно, но и качественно организм. Между тем, все имеющиеся до настоящего времени проекты "Большой Москвы" рассматривают вопрос исключительно с количественной стороны и потому страдают основным пороком- "механистичностью. "
Средневековый город-крепость, город-сад Говарда, система сателлитных городов Унвина (Р. Энвина - С. Х. ) и предложение по перепланировке Парижа Корбюзье,- все эти планировочные конструкции, несмотря на их кажущееся различие по форме и назначению, можно отнести к одному разряду статических форм... Прививка этих систем к растущим и жизнедеятельным городам неминуемо должна вызвать болезненные явления при их росте...
Специфическим признаком их механистичности является то положение, что эти системы могут иметь смысл лишь на мгновенный отрезок времени, при условии их целостного осуществления, в следующее же мгновение роста их необходимо будет начать разрушать - короче, они не предусматривают роста из "клеточки" в систему, из низшей системы в высшую и т. д. Если во времена средневековья при преобладании "статических" моментов над динамическими, т.е. при относительно медленном жизненном темпе и недостаточном учете координаты времени, кольцевая система еще могла в планировке некоторое время держаться, - то c развитием капитализма, с ростом городов она всюду была сломана.
Обратимся теперь к проектам "Большой Москвы". По всем этим проектам Москва представлена в виде центрального ядра, окруженного двумя кольцами, а с ростом пригородов, которые ни одним проектом не увязаны в систему, естественно, в ближайшем будущем образуется и третье кольцо.
Все проекты "Большой Москвы" исходили в основе своей из положения прироста населения и, как следствие, прироста территории. Но этот рост ими принимается без анализа отдельных составляющих и взаимодействующих сил, а лишь формально, как округление в общем анархично растущих органов города в геометрически оформленную территорию. Ведь снеговой ком, катящийся и увеличивающийся в своем объеме, мы не вправе считать органически растущим. Таким же приростом является по всем проектам "Большой Москвы" и увеличение ее площади. Органическим же ростом города нужно назвать такой, который при росте целого обеспечивает рост отдельных его различно действующих частей - органов, объединенных в пространственно-временную экономическую систему...
Если представить себе полное согласование то форме, т.е. если кольца будут означать различные органы, различного назначения территории, - то рост одного из них будет происходить за счет гибели другого. Если же отбросить различную функциональную значимость каждого кольца, а принять их функциональную однообразность, то в силу экономии динамо-геометрического принципа при всех прочих равных условиях разовьется центростремительная сила. которую можно себе представить как/ давление колец друг на друга в направлении центра, в то время как центральный круг, стремясь расти, наталкивается таким образом на огромное и непреодолимое сопротивление колец (рис. 3). Это имеет место в современной Москве...
Картина, данная рис. 3, говорит о том, что при кольцевой планировке Москвы центр, стремясь к естественному развитию в горизонтальной проекции, встречает трудно преодолимое сопротивление колец , и разрешение самого основного момента жизни города - диалектического процесса его роста не предусмотрено данной конструкцией плана, так как рост без сокрушения соседних (надо полагать, тоже жизненных органов города) невозможен. И, действительно, эту картину мы уже наблюдаем в действительности в столице СССР в настоящее время...
Мы предлагаем , прежде всего:
Разорвать кольцевую систему в одном из участков и дать тем возможность центру свободно расти (рис. 5). Центр в виде планировочной точки, хотя бы и диаметра кольца "А", как теоретически, так и практически вообще недопустим. Центр города должен иметь возможность расти не только по третьему измерению вверх, но и в горизонтальной проекции поступательно вперед. Следовательно, центром города должна быть не статическая точка, а динамическая линия - ось . Разорвав кольца и отогнув их в виде подковы, мы дадим возможность центру, а также и соответствующим ему ветвям бывших колец расти. Центр города приобретает форму веера. Эта форма наиболее соответствует функции центра, так как по мере роста города и нарастания его динамики и усложнения организации центр не остается зажатым, а свободно разворачивается за счет площади веера. Весь город и центр представляют собой по этой конструкции как бы поток, постепенно расширяющийся" .
Н. Ладовский, предлагая использовать свою планировочную схему развивающегося города для реконструкции Москвы, считал, что за ось "параболы" следует принять магистраль улица Тверская - Ленинградское шоссе. Он использовал свою "параболу" и в конкурсном проекте на идею реконструкции Москвы (1932). Проект вызвал интерес. С ним полемизировали, но отмечали оригинальность мысли.
"Как достоинство, - писали П. и Б. Гольденберги, - следует отметить динамичность городского целого и возможность осуществления предлагаемой Н. А. Ладовским системы магистралей не путем ломки московской системы магистралей, а путем раскрытия ее внутренних возможностей" .
В. Семенов писал: "Простейшим типом связи городских зон можно считать проектирование зон в виде параллельных полос; учитывая крайний схематизм и неэкономичность поточного города, Ладовский складывает поточный город пополам, так что ленты планировочных зон огибают центр города ("голову") и образуют ряд дуг, открытых на запад...
Проект ясен, интересен и оригинален" .
Макс
: Много вопросов, но основной такой. В Москве радиально-кольцевая транспортная схема, а сейчас очень популярна идея, что нам нужна прямоугольная система, что кольцевая система изжила себя. Обсуждается строительство линий метро, которые пойдут не по кругу, как это устроено сейчас, а от одного района к другому, не заходя в центр города. И вот в чем вопрос: есть ли какие-то примеры удачных решений для кольцевых систем, которые уже с трудом справляются с потоками пассажиров? И ещё один вопрос – должны ли мы попытаться сделать транспортную систему Москвы прямоугольной, не кольцевой? Нужно ли строить так называемые хорды?
Вучик
: Тангенциальные линии.
Макс
: Да.
Вучик
: Различные типы кольцевых линий могут быть очень эффективны – они связывают множество важных радиальных линий. Они снижают необходимость ехать в центр города, а потом из него, чтобы попасть куда-либо. Они также эффективны, потому что на них нет таких резких пиков транспортной нагрузки, как на радиальных линиях. Радиальные линии идут через центр города, таким образом процент трудовых перемещений там очень высок, они создают этот пик.
Макс
: Ага, все едут через центр, либо из центра.
Вучик
: Но с кольцевой дорогой, люди могут добраться на место, не совершая при этом поездки через центр. Особенно это касается транзита. Некоторые люди говорят, что кольцевые не целесообразны для транзита, потому что они не могут компенсировать задержки. Тем не менее, для многих городов кольцевые не просто полезны, они - ключевые линии. Например, Сеул в Корее. Там линия метро номер 2 - кольцевая. Или Яманотэ – региональная железнодорожная линия Токио, одна из самых загруженных линий в мире. Она перевозит около миллиона пассажиров в день. Московское кольцо также я думаю самое… люди, которые пользуются московским метро могли бы сказать, что часто используют кольцевую линию.
Переход системы от кольцевой к прямоугольной – я не знаю, как это можно сделать, не разрушая город.
Макс
: Вот и я всегда задаю этот вопрос. Ну а сама идея строительства хорд – это хорошая идея или не очень?
Вучик
: В ряде случаев хорошая..
Макс
: Потому что сейчас основные потоки людей…. все работают в центре и перемещаются из спальных районов по кольцу в центр.
Только некоторые из них едут из одного спального района в другой, потому что они работают там или живут. Но и они едут через центр. Я не знаю, это надо проверять, но я не думаю, что поток не такой большой, чтобы целая ветка метро, идущая от одного спального района к другому оказалась очень востребована.
Вучик
: То есть они едут по радиальной, потом через центр и опять по радиальной?
Макс
: Да, сейчас все так устроено. А предлагается не ехать через центр, перемещаясь из одного района в другой.
Вучик
: Очень сложно добиться большого объёма перевозок на хордах, очень тяжело. Радиальные направления обычно доминируют. Что касается кольцевых дорог – то это очень зависит от того, где они расположены. Если они удалены от центра – мы не получим таких больших объёмов трафика. Но кольцо, которое непосредственно окружает центр города очень функционально, очень привлекательно и служит для сбора и распределения людей по всему городу. Оно снижает число непрямолинейных поездок и транзит, снижает число машин снующих туда-сюда, в поисках менее загруженного пути.
Макс
: Очень популярная идея в Москве сейчас – что надо строить множество тангенциальных линий, хорд. И в метро, и в улично-дорожной сети – и это, якобы, уменьшит трафик. Есть ли в этом смысл?
Вучик
: Предлагается строить периферийные дороги, огибающие центр города, но не проходящие через него?
Макс
: Да, что-то типа того.
Вучик
: Если вы строите только радиальные линии, то по ним большое количество транспорта идёт прямо в центр города, и, в итоге, есть один квадратный километр, где сходится много-много линий. И вот вы уже не знаете, что делать с этим. Эти линии несут самую большую нагрузку. Но кольцевые и, в ряде случаев, хорды могут быть очень полезны, в зависимости от географии города, от моделей поведения пассажиров, от расположения рабочих мест, школ, университетов и т.д.
Вукан Вучик использует градостроительный термин «grid», от Grid plan – обозначения способа планировки античных городов с пересекающимися под прямым углом улицами. В современной русскоязычной классификации, этому виду планировки соответствует термин «прямоугольная система» города.
Большое спасибо за перевод