Знания и опыт, приобретенные в послевоенный период при разработке, испытаниях, доводке и эксплуатации первых реактивных пассажирских самолетов, позволили коллективу ОКБ А.Н.Туполева в начале 60-х годов приступить к работам над среднемагистральным пассажирским самолетом следующего поколения. Первые пассажирские самолеты с газотурбинными двигателями Ту-104 и Ту-114 родились на базе боевых самолетов Ту-16 и Ту-95, Ту-124 и его развитие Ту-134 по многим основным техническим решениям были все-таки удачным развитием идей заложенных в туполевский реактивный пассажирский первенец. В отличие от них программа создания нового сред-немагистрального пассажирского самолета, получившего обозначение Ту-154, стала для коллектива туполевцев первым пассажирским самолетом, не имевшим даже в "праотцах" военного прототипа. Самолет Ту-154 с самого начала разрабатывался по канонам проектирования пассажирской машины с предварительным изучением предполагаемых потребностей на подобный самолет со стороны отечественного гражданского воздушного флота и требований зарубежных возможных покупателей на ближайшие 15-20 лет, до начала 80-х годов. Изначально в проекте самолета предполагалось внедрить боль-" шое количество технических новаций, позволявших построить самолет, существенно превосходящий по многим параметрам, а также по комплексным показателям, сразу несколько типов отечественных пассажирских самолетов и поэтому способного заменить их всех в эксплуатации. Одновременно ставилась задача создать самолет неуступающий по своим параметрам проектирующийся в США на фирме Боинг самолет того же класса "Модель-727".
В начале 60-х годов на воздушных линиях Аэрофлота средней протяженности от 1500 до 3500 км, прочно обосновались великолепно себя зарекомендовавшие себя самолеты Ту-104, Ил-18 и АН-10. Из них Ту-104 и его модификации обладали самой большой крейсерской скоростью и обеспечивали наилучший комфорт. АН-10 имел наилучшие взлетно-посадочные характеристики. Ил-18 имел наибольшие дальности полета и наилучшие экономические показатели. Отечественный гражданский воздушный флот имел в своем распоряжение три абсолютно разных пассажирских самолета одного класса, что приводило к сложностям в обеспечении нормального процесса технической эксплуатации парка самолетов конструктивно значительно отличавшихся между собой.
Поэтому именно в этот период на повестку дня встал вопрос о замене трех разнотипных самолетов, эксплуатировавшихся практически на одних и тех же авиалиниях, одним. При этом выдвигалось условие: новая машина должна была вобрать в себя лучшие качества своих предшественников, с учетом некоторых новых нормативных требований к пассажирским самолетам, которые как раз начали вводить в период создания Ту-154, в частности более жесткие требования к взлетно-посадочным характеристикам. Мыслилось, что новый самолет будет создаваться с учетом последних достижений отечественного и мирового самолетостроения. Предварительные работы по самолету заняли около 2-х лет и в ходе аванпро-ектов и эскизного проектирования самолет претерпел ряд изменений, сохраняя основные идеи, заложенные в первоначальный проект.
Работы в ОКБ по поиску наиболее оптимального облика будущего самолета возглавил начальник Отдела технических проектов С.М. Егер. Первые работы по самолету Ту-154 начались еще в 1963 году и первоначально явились логичиским развитием самолета Ту-104, но с новой хвостовой частью под три двигателя типа НК-8, с сохранением остальной части фюзеляжа и крыла Ту-104Б (проект Ту-104Д). Проект Ту-104Д на начальном этапе поисков наиболее рациональной компоновки использовался как исходный. В 1964 был подготовлен проект самолета, уже имевший обозначение Ту-154. Компоновочно самолет был аналогичен Ту-104Д, но имел диаметр фюзеляжа 3,8 м и был рассчитан на 109 пассажирских мест в варианте компоновки пассажирской кабины первого класса и на 141 место в экономическом варианте. Особенностью компоновки пассажирской кабины была центральная кухня, делившая кабину на два салона. Носовая часть фюзеляжа по типу Ту-104 с остеклением штурманской кабины и с РЛС типа РОЗ-1. С целью обеспечения нормальной работы центрального двигателя входная часть его воздухозаборника была выполнена под небольшим положительным углом к вертикальной оси. Параллельно рассматривался вариант самолета Ту-154 с несколько измененной формой киля и расположением стабилизатора и центрального воздухозаборника, напоминавшим примененным на Боинге-727, носовая часть без штурманской кабины с носовым обтекателем РЛС. Этот вариант прорабатывался также в нескольких компоновках пассажирской кабины, например: смешанный на 112 мест и экономический на 142 места без центральной кухни. Рассматривались два варианта силовой установки: под три двигателя НК-8 и под четыре двигателя типа Д-20П-125М, с установкой в хвостовой части фюзеляжа по типу самолетов Ил-62, VC-10 и проекта ОКБ самолета Ту-110Д. В обоих вариантах фюзеляж крыло, горизонтальное оперение, руль направления и пассажирская кабина оставались без изменений. Менялись только хвостовые части фюзеляжа с мотогондолами и киль.
К середине 1965 года на базе большого количества предварительных проектов и технических предложений сложился облик среднемагистрального пассажирского самолета рассчитанного на транспортировку 16000-18000 кг коммерческой нагрузки на расстояние 2850-4000 км с крейсерской скоростью 900 км/ч, 5800 кг коммерческой нагрузки на 5800-7000 км с крейсерской скоростью 850 км/ч, способного эксплуатироваться во всем диапазоне взлетных масс с аэродромов 2-го класса.
24 августа 1965 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 647-240, по которому ОКБ А.Н.Туполева поручалось спроектировать и построить среднемагистральный пассажирский самолет Ту-154 с тремя турбовентиляторными двигателями типа НК-8-2 с взлетной тягой 9500 кг каждый. Следует отметить, что по данному проекту среднемагистрального самолета был объявлен конкурс, в котором, кроме ОКБ А.Н.Туполева, учавствовало ОКБ С.В.Ильюшина. ОКБ Ильюшина предложило проект трехдвигательного самолета с тремя двигателями типа Д-30 с взлетной тягой 6800 кг., проекты имели обозначения Ил-72/Ил-74 (Ил-74 - более поздний проект с увеличенным числом пассажиров). Ниже приводятся сравнительные данные предлагавшихся проектов:
| Ту-154 | Ил-72 | ||
|---|---|---|---|
| максимальная взлетная масса, т | 75-85 | 69-73,3 | |
| масса снаряженного самолета, т | 39,6 | 35,6 | |
| 14-16 | 14 | ||
| полезная весовая отдача при максимальной коммерческой нагрузке, % | 54,1 | 51,5 | |
| число пассажирских мест в туристском варианте, чел. | 141 | 138 | |
| техническая дальность полета | с максимальной коммерческой нагрузкой, км | 6450 | 4850 |
| с максимальным запасом топлива (при нагрузке), км (т) | 7730 (6-10) | 5850 (7,5-10) | |
| экономическая крейсерская скорость, км/ч | 900 | 900 | |
| высота крейсерского полета, м | 12000 | 11000 | |
| потребная длина ВПП, м | 2500 | 1930 | |
| максимальный запас топлива, т | 28 | ||
| масса двигателя, кг | 2350 | 1550 | |
| удельный расход топлива на крейсерском режиме, кг/кг.ч | 0,76 | 0,79 | |
| тяговооруженность самолета, кгс/кг | 0,335 | 0,278 | |
| экипаж, чел. | 3 | 4-5 | |
В результате конкурса заказ на новый самолет получило ОКБ А.Н.Туполева, так как проект Ту-154 наиболее полно отвечал требованиям эксплуатации на 70-80-е и вбирал в себя все передовое, что было на тот период в теории и практике отечественного самолетостроения. Серийное производство самолета предполагалось развернуть на московском заводе № 30 ("Знамя труда", ныне МАПО), но в последствие серия была передана на завод №18 (КуАЗ) в Куйбышеве. 20-21 ноября 1965 г. были утверждены тактико-технические требования МГА на самолет Ту-154. В декабре 1965 года состоялась макетная комиссия. Пока шли решения всех увязочных межведомственных вопросов в ОКБ изготовлялись четежи для опытного производства и разворачивалось стоительство первого экземпляра самолета на опытном заводе ММЗ "Опыт". Особенностью требований Постановления и ТТТ было то, что впервые в практике проектирования пассажирского самолета в нормативные документы вводилось требование - "взлетная масса". Выдвигавшиеся требования на самолет были следующие:
#i взлетная масса, т 77-80
#i максимальная коммерческая нагрузка, т 15
#i максимальное количество пассажирских мест 160
#i удельный расход топлива НК-8-2, кг/кг.ч 0,76
#i практическая дальность полета
при максимальной коммерческой нагрузке, крейсерской скорости 900 км/ч на высоте 11000 м, с АНЗ на 1 ч. полета, при взлетной массе 77-80 т, км 3500
при коммерческой нагрузке 15,5 т, км 4700 - 5000
#i класс аэродрома 2
Первый опытный самолет должен был быть готов весной 1967 года, а первая серийная машина должна была быть готова осенью того же года.
Компоновочно Ту-154 решался по схеме самолета Ту-134 с расположением силовой уснановки в хвостовой части фюзеляжа. В то время это была широко распространенная конфигурация, принятая многими авиационными фирмами, и самолет Ту-154 не был исключением. Аэродинамическая увязка, подбор профилей крыла в сочетании с высокой тяговооруженностью позволили добиться самой большой крейсерской скорости по сравнению с другими пассажирскими машинами аналогичного типа - до 950 км/ч при одновременном обеспечении хороших характеристик устойчивости и управляемости во всем диапазоне скоростей и высот полета.
Перед создателями самолета стояла задача сочетания максимальной экономичности с максимальной безопасностью полета. С точки зрения экономичности наиболее предпочтительной была двухдвигательная схема, а согласно требований, принятой в те годы концепции, считалось, что наиболее безопасной является четырехдвигательная, для Ту-154 была выбрана промежуточная трехдвигательная схема: два двигателя по бокам в хвостовой части на пилонах и один - внутри хвостовой части фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле и S-образным каналом. Проект самолета Ту-154 отличало от большинства современных ему пассажирских самолетов выбранная высокая тяговооруженность - 0,35-0,36 (0,22-0,27 - у большинства машин). Положение с выбором этого параметра небесспорно: с одной стороны это может привести к снижению экономичности самолета, но с другой стороны избыток тяги гарантирует эксплуатацию самолета в аэропортах с длиной ВПП 1500-1800 м и в аэропортах, находящихся в высокогорье и районах с жарким климатом. В отличие от западного аналога Боинг-727, Ту-154 был оптимизирован на полеты на крейсерских высотах 11000-12000 м (для Боинга - 7600-9150), для этого было принято крыло относительно большой площади 180 м 2 (для Боинга - 145 м 2). Сочетание обоих параметров позволило в результате получить минимальные крейсерские расходы топлива самолета.
К конструктивным особенностям проекта самолета Ту-154 можно отнести: #i трехдвигательная схема, с переводом тяги двигателей в крейсерском полете на сниженный режим полета (0,7-0,75 номинала), что положительно должно было сказываться на ресурсных показателях силовой установки; #i высокая степень механизации крыла (предкрылки, трехзвеньевые закрылки и интерцепторы), что позволяло получить не только умеренные скорости взлета и захода на посадку, но и давала широкие возможности по вертикальному маневру, что, в свою очередь, обеспечивало удовлетворительные показатели по шумам на местности; #i на самолете Ту-154 впервые в отечественной практике был реализован, для пассажирской машины, принцип многократного резервирования всех основных систем, что явилось залогом высокой безопасности полета и позволило проектировать системы по принципу безопасного отказа; #i впервые в практике отечественного пассажирского самолетостроения, а тем более в практике ОКБ, были применены необратимые бустеры на всех рулевых поверхностях; #i для Ту-154 было разработано основное шасси с трехосной тележкой, что позволило снизить нагрузку на аэродромную плиту до 17000-19000 кг (в отличие от Боинга-727-200А, у которого аналогичный показатель равен 31000-33000 кг) и улучшить тормозные и разгонные характеристики самолета; #i Ту-154 стал первым самолетом ОКБ, на котором была установлена вспомогательная силовая установка, обеспечившая автономность самолета на земле; #i впервые в практике ОКБ на Ту-154 была внедрена первичная система переменного тока стабильной частоты с обеспечением параллельной работы всех основных генераторов, что значительно повысило надежность электросистемы улучшило ее эксплуатационные характеристики; #i впервые в практике ОКБ на самолете Ту-154 был применен реверс тяги двигателей, что позволило значительно улучшить посадочные характеристики самолета; #i на самолете Ту-154 была внедрена автоматизированная бортовая система БСУ-154 (АБСУ-154), позволившая автоматизировать процесс пилотирования практически на всех режимах полета, вплоть до посадки (первоначально, согласно требованиям по 1-ой категории ICAO, а затем в ходе модернизации самолета по 2-ой); #i самолет Ту-154 стал в практике ОКБ одним из первых самолетов, в котором были частично применены принципы комплексирования бортового оборудования.
В ходе проектирования ОКБ делало ставку на широкий диапазон использования самолета. Пассажирский кабина Ту-154 была разделена буфетом-кухней и средним вестибюлем на два салона - передний и задний. В основном варианте компоновки ОКБ предлагало разместить в обоих салонах 158 пассажиров по шесть в ряд с шагом кресел 0,75 м. Блоки кресел устанавливались на рельсах и могли перемещаться по ним с фиксацией через каждые 30 мм, что позволяло менять шаг кресел от 0,75 до 0,81 - 0,9 м, что давало возможность в короткий срок размещать в зависимости от класса 158, 146 и 134 пассажира. В переднем салоне 54 кресла туристского класса можно было заменить на 24 кресла первого класса в виде двухместных блоков вместо трехместных, тогда общее число пассажиров в самолете уменьшалось до 128 человек. На линиях малой протяженности со временем полета не более двух часов должны были размещаться 164 пассажира, за счет уменьшения размеров буфета-кухни и установки дополнительно шести кресел. В холодное время года в задней части пассажирского салона должны были сниматься восемь кресел туристского класса и оборудовался еще один гардероб для 80-82 пальто, дополнительно к небольшим гардеробам расположенным в вестибюлях у каждой из двух входных дверей в самолет. Помимо рассмотренных компоновок были предложены варианты на 110, 122 и салонный вариант с повышенным уровнем комфортабельности и предназначенный для специальных пассажирских перевозок.
Создатели самолета Ту-154 уделили особое внимание комфорту. Изящная отделка пассажирских салонов, продуманная компоновка кресел, автоматическая система регулирования давления воздуха и особый микроклимат удовлетворяли самого взыскательного пассажира.
Уже в период проектирования и постройки первого опытного самолета в ОКБ рассматривался грузовой вариант самолета Ту-154, расчитанный на перевозку 25000 кг на расстояние 2000-2500 км с крейсерской скорость 900 км/ ч. В этот же период в эскизном проектировании находился вариант самолета с увеличенной длиной фюзеляжа на 240-250 пассажирских мест и с дальностью беспосадочного полета 2000-2500 км. В ходе проектирования предлагалось подготовить три основных варианта самолета: Ту-154А, Ту-154Д и Ту-154Б. Ту-154А - основной серийный вариант; Ту-154Д - дальний вариант с уменьшенной коммерческой загрузкой, увеличенным запасом топлива и увеличенным размахом крыла; Ту-154Б - самолет с увеличенной пассажировместимостью и коммерческой нагрузкой за счет врезки в фюзеляж дополнительной секции.
В 1968 г. в опытном производстве были построены два первых самолета Ту-154: один для летных испытаний (бортовой №85000, заводской КХ1), второй для статических испытаний. Первая машина во второй половине 1968 г. была передана в ЖЛИ и ДБ для проведения летных испытаний. Второй самолет проходил статические испытания в лаборатории статических испытаний ОКБ с ноября 1968 г. по май 1971 г., параллельно с летными испытаниями. Первый полет опытного самолета Ту-154 состоялся 3 октября 1968 г.; машину поднял в воздух экипаж в составе командира корабля Ю.В.Сухова, второго пилота Н.Н.Харитонова, бортинженера В.И.Евдокимова. На борту находились также ведущий инженер по испытаниям Л.А. Юмашев, экспериментатор Ю.Г. Ефимов и бортэлектрик Ю.Г. Кузьменко. После этапа доводок и первых полетов самолет был передан на Совместные испытания, которые проводились в два этапа. Первый этап практически соответствовал Заводским испытаниям и проводился силами ММЗ "Опыт" на аэродроме ЛИИ. Первый этап испытаний начался в декабре 1968 г и закончился в январе 1971 г., второй этап, соответствующий Государственным испытаниям, - с июня по декабрь 1971 г. Начались испытательские будни, со своими радостями и постоянными заботами. В разное время в испытаниях самолета Ту-154 учавствовали экипажи, которые возглавляли летчики-испытатели: С.Т.Агапов, В.П.Борисов, И.К.Ведерников, Б.И.Веремей, Е.А.Горюнов, Н.Е.Кульчицкий, В.М.Матвеев, А.И.Талалакин, В.И.Шкатов.
Одновременно с началом испытаний Ту-154 шла подготовка и развертывание серийного производства самолета на КуАЗе (самолет был запущен в серию на КуАЗе в 1968. Предварительно для этого ОКБ пришлось перерабатывать серийную технологию и вносить в конструкцию необходимые изменения, отвечавшие специфики и организации производства КуАЗа (первоначально Ту-154 предполагалось серийно строить на московском заводе "Знамя труда", но из-за большой загруженности завода производством истребителей МиГ-21 и освоением первых МиГ-23 серию Ту-154 передали в Куйбышев). Все это не могло не отразиться на сроках постройки и качестве первых серийных машин, первые из которых начали летать в 1970 г., и которые стали фактически предсерийными самолетами и приняли участие в Совместных испытаниях. Однако, несмотря на серьезные трудности, КуАЗ за сравнительно короткий срок выпустил головную партию и доработал ее в соответствии с результатами Государственных и эксплуатационных испытаний.
Помимо испытаний по основной программе Совместных испытаний самолеты Ту-154 выполняли полеты по программе специальных летных испытаний. Две машины №№ 85001 и 85002 летали на больших углах атаки, причем борт 85002 был оснащен противоштопорным парашютом и средствами спасения экипажа. В ходе испытаний самолеты постоянно дорабатывались: была изменена система управления закрылками, доработана система АБСУ-154 и т.д. На других машинах доводилась силовая установка, самолетные системы и оборудование.
Все работы по созданию и доводке самолета Ту-154 на первом этапе возглавлял Главный конструктор Д.С.Марков, а затем С.М.Егер. Именно на них легли все основные проблемы, связанные с испытаниями и освоением в серии самолета. С 25 мая 1975 г. руководителем работ по самолету Ту-154 был назначен А.С.Шенгардт, ставший затем Главным конструктором по этой машине и ее многочисленным модификациям, который руководил и руководит до настоящего времени всем комплесом работ связанным с совершенствованием Ту-154.
В ходе первого этапа испытаний в 1969 году опытный самолет Ту-154 демонстрировался на салоне в Ле Бурже.
Летные испытания Ту-154 продлились почти 5 лет. Лидерные самолеты №85000-85005 в массовую эксплуатацию так и не попали. Самолет №85005 ныне стоит на ВВЦ в Москве в качестве выставочного экземпляра. Любопытно, что эстетически он абсолютно не устарел, не старомоден.
В конце 1970 начались эксплуатационные испытания первых самолетов на линиях "Аэрофлота". Эксплуатационные испытания проводились уже на шести серийных самолетах (по №85013). Одновременно началось переучивание экипажей на новый тип пассажирского самолета. Колыбелью машины стало Внуково - то легендарное авиапредприятие, которое дало дорогу в небо почти всем туполевским гражданским самолетам. Согласно приказу №531 от 15 декабря 1970 года и.о.командира Внуковского производственного объединения (ВПО) Б.Е.Пашокова (будущего Министра гражданской авиации СССР), для эксплуатационных испытаний Ту-154 назначались пилоты 200-го летного отряда - командиры корабля В.В.Борисов, Г.Н.Кузичев, Б.К.Модин, Ю.М.Секретарев. В состав первых экипажей входили - наряду со вторым пилотом, штурманом, бортинженером - также радисты. Эксплуатационные испытания проводились во Внуково по май 1971 года.
В мае 1971 года Ту-154 начали использовать для перевозки почты из Москвы в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. На трассы "Аэрофлота" лайнер вышел в начале 1972 года. Свой первый регулярный рейс Москва - Минеральные Воды Ту-154 совершил в день 49-й годовщины "Аэрофлота" - 9 февраля 1972 года. Рейс 709 выполнил экипаж в составе командира корабля Е.И.Багмута, второго пилота А.В.Алимова, штурмана В.А.Самсонова и бортинженера С.С.Сердюка. С 25 февраля 1972 года начались регулярные рейсы на Ту-154 из Внуково в Симферополь. В 1973 году началась эксплуатация Ту-154 в Новосибирске (Толмачево).
Испытания Ту-154 в основном подтвердили его летные характеристики, но также показали, что самолет требует дальнейшего совершенствования в части повышения надежности некоторых его конструктивных узлов, агрегатов, улучшения эксплуатационной технологичности и изменений в компоновке пассажирской кабины. Однако главными проблемами самолета являлись обеспечение заданного ресурса и введение системы автоматического захода на посадку до высоты 30 м. В дальнейшем все развитие самолета Ту-154, до появления модификации Ту-154М, вращалось в основном вокруг решения этих проблем. Последовательно были созданы модификации Ту-154А и несколько вариантов Ту-154Б с двигателями НК-8-2У с увеличенной тягой, в которых эти задачи последовательно решались по мере накопления опыта эксплуатации и готовности необходимых систем, агрегатов и оборудования.
Исключение из эксплуатации АН-10 и Ту-104 и замена их самолетами Ту-154 значительно повысили уровень безопасности полетов и авиационной культуры в нашей стране.
Модификации
- Ту-154 - первая серийная модификация Ту-154. Самолет находился в серийной постройке на КуАЗе с 1968 года до конца 1974 года, всего было выпущено 42 самолета, первая серийная машина взлетела в 1970 году. На 1974 год серийный завод совместно с ОКБ подготовил 16 вариантов компоновок пассажирской кабины, общие решения которых стали стандартными для всех последующих модификаций (туристский вариант на 152 пассажирских места, туристский вариант на 144 места, туристский вариант на 158 мест, туристский вариант на 152 места с дополнительными выходами и специальным оборудованием, смешанный вариант на 126 мест, туристский вариант на 144 места для загранперевозок, туристские варианты на 158 места и 164 места для Болгарии, смешанный на 128 мест для Болгарии, туристский вариант на 158 мест для Венгрии, смешанный вариант на 134 места для Венгрии, смешанный вариант на 124 места для Египта, смешанный на 120 мест с салоном "люкс" для Египта, туристские варианты на 145 и 151 мест для Египта, вариант "Салон" Ту-154К для 235 ОАО. Практически все выпущенные самолеты Ту-154 в конце 70-х годов были переоборудованы в самолеты Ту-154Б. Несколько машин Ту-154 принадлежавших ОКБ и находившихся в ЖЛИ и ДБ использовались как базовые для различных доработок и внедрения новых систем и оборудования (новые двигатели НК-8-2У, АБСУ-154 2 сер, новая логика работы органов управления и механизации и т.д.), став фактически прототипами модификаций Ту-154А и Ту-154Б. Из выпущенных Ту-154 три были поставлены на экспорт: один в Венгрию, два в Болгарию.
- Ту-154А - серийная модификация Ту-154 с улучшенными летными и эксплуатационными характеристиками, с двигателями НК-8-2У увеличенной до 10500 кг взлетной тягой. Ту-154А выпускались с 1974 года, всего было построено 78 самолетов Ту-154А, в дальнейшем все выпущенные Ту-154А переоборудовали в Ту-154Б.
- Ту-154Б - наиболее массовая модификация Ту-154. Всего с 1975 года до момента прекращения серийного выпуска в середине 80-х годов было выпущено 486 самолетов в трех вариантах (Ту-154Б, Ту-154Б-1 и Ту-154Б-2), отличавшихся в основном компоновочными решениями пассажирского салона и пассажировместимостью. На Ту-154Б была усилена конструкция элементов планера, увеличена взлетная масса самолета, доработаны многие самолетные системы и оборудование.
- Ту-154Е - проект Ту-154 под два двигателя Д-30А, с уменьшенной массой, габаритами. Проект рассматривался в ОКБ в 1977 году, но дальнейшего развития не получил.
- Ту-154С - 9 самолетов Ту-154 и Ту-154А переделанных в начале 80-х годов в грузовые самолеты (до 20 т груза) - грузовая кабина вместо пассажирской и большой бортовой загрузочный люк (размером 2,8 х 1,87 м).
- Ту-154Т - проект самолета-заправщика для самолетов Ту-22М Дальней авиации, проект развития не получил.
- Ту-154 ДРЛО - проект самолета ДРЛО на базе Ту-154 с комплексом "Шмель", рассматривавшийся по программе создания комплекса ДРЛО Ту-156 в конце 60-х и в начале 70-х годов, развития не получил.
- Ту-154М (первоначальные обозначения проекта Ту-154-160, Ту-160А, Ту-164) - дальнейшее развитие Ту-154 по пути дальнейшего улучшения его эксплуатационных характеристик за счет внедрения новых более экономичных двигателей Д-30КУ-154, улучшений местной аэродинамики агрегатов самолета и планера, а также совершенствования ПНО.
- Ту-154М-ЛЛ (УЛО) - летающая лаборатория на базе Ту-154М для изучения проблем управления ламинарным отеканием.
- Ту-154МД - проект модификации Ту-154М с модифицированным ПНК, увеличенной взлетной массой, запасом топлива, улучшенной аэродинамикой крыла, сокращенной пассажировме сти-мостью и доведенной до 6100 км практической дальностью полета с максимальной коммерческой нагрузкой. Проект развития не получил.
- Ту-154-100 серийная модификация Ту-154М, более ограниченная и более дешевая чем Ту-154МД. Освоена в серии в Самаре.
- Ту-154М2 - проект модификации Ту-154М под два двигателя ПС-90А-154. По данной модификации в ОКБ было проведено предварительное проектирование, проект принят не был.
- Ту-154М3 - вариант Ту-154М2 с двигателями НК-93.
- Летающие лаборатории по программе ВКС "Буран" на базе Ту-154. Для тренировки пилотов, испытаний и выбора оптимальной системы автоматической посадки советского воздушно-космического корабля "Буран" потребовалось создать ряд летающих лабораторий. Для этих целей под программу "Буран" было переоборудовано пять Ту-154 различных модификаций, которые активно использовались при тренировках экипажей "Бурана" и отработке его систем. В дальнейшем была подготовлена лаборатория Ту-154ЛК-1 на базе Ту-154М по той же программе, с улучшенными характеристиками. В работе находилась лаборатория Ту-154ЛК-2.
- Ту-154М "Открытое небо" - самолеты Ту-154М переоборудованные по программе "Открытое небо". Один из самолетов был переоборудован в ФРГ. Аналогичные работы велись и в ОКБ -Ту-154-ОН.
- Ту-154Р - самолёт-разведчик, КНР
| Ту-154 | |
|---|---|
| размах крыльев, м | 37,55 |
| длина самолета, м | 47,9 |
| высота самолета на стоянке, м | 11,4 |
| максимальный диаметр фюзеляжа, м | 3,8 |
| стреловидность крыла по линии 1/4 хорд, град | 35 |
| площадь крыла, м 2 | 201,45 |
| площадь горизонтального оперения, м 2 | 40,55 |
| максимальный взлетный вес, т | 90 |
| максимальный посадочный вес, т | 75 |
| количество пассажиров, чел | 128-164 |
| масса максимальной коммерческой нагрузки, т | 18 |
| двигатели | 3 НК-8-2 |
| тяга двигателей, кгс | 3 х 9500 | //
Самолеты, бороздившие небеса десятилетиями, неизбежно уходят на покой. Таков удел любой техники. Отдельные экземпляры остаются в музеях, в некоторых устраивают аттракционы и бары, иногда кинотеатры. Молодежь знакомится с летательными аппаратами, привычными для родителей, запуская на персональных компьютерах какую-нибудь игру-авиасимулятор. Ту-154 долго - четыре десятилетия - был одним из самых известных лайнеров. Практически каждый пассажир "Аэрофлота" хоть раз (а чаще всего - многократно) побывал на его борту. Если учесть, что в советские годы большая часть населения СССР посещала другие города, пользуясь воздушным транспортом, то славе «Большой Тушки» могла позавидовать любая «звезда» кино или эстрады.
Образец - «Боинг»
В начале шестидесятых годов американский концерн «Боинг» смог создать очень хороший пассажирский лайнер, предназначенный для трех ведущих авиакомпаний, контролирующих большую часть местных линий на пространстве от Мексиканского залива до Аляски. 727-я модель имела необычную компоновку. Реактивные двигатели располагались в хвостовой части фюзеляжа: один внутри, с воздухозаборником впереди горизонтального оперения, и два по бокам. Сама по себе идея заднего размещения силовой установки была уже не нова - ее применили на «Каравелле», но французам хватило двух моторов. По оценке советских конструкторов, «Боинг-727» как нельзя лучше подходил для стран с большой территорией и существенным объемом внутренних авиаперевозок. Закупать американские образцы в СССР было не принято. Проше и дешевле оказалось создать собственный аналог, причем сделать его лучшим. Таким и стал самолет Ту-154.
Место в строю гражданской авиации
Нельзя сказать, что советские средние магистрали не были обеспечены технически. На них трудились отличные машины: Ил-18, Ту-104 и Ан-10. У каждого из этих типов были свои достоинства. Ту-104 обладал высокой скоростью, унаследованной им от прототипа - бомбардировщика Ту-16. «Ильюшин» был потрясающе надежным. Салон Ан-10 имел большую ширину, а верхнее расположение крыла гарантировало удобство посадки и высадки пассажиров. Об экономии топлива в середине шестидесятых конструкторы думали нечасто, только в аспекте практической дальности. Анализ летно-технических данных основных типов эксплуатируемых лайнеров приводил к мысли об их замене единым образцом, сочетающим все их положительные черты. Унификация имела и еще один плюс: упрощались техническое обслуживание, ремонт, профилактика и обучение пилотов. Таким образом, Ту-154 уже на этапе концептуального замысла был исключительно гражданской машиной с высокими эксплуатационными и летными характеристиками.
Отличия и преимущества
Можно утверждать, что общая компоновочная схема (монококовый фюзеляж, низкорасположенное стреловидное крыло, место силовой установки и Т-образный хвост) была заимствована у «Боинга-727», но на этом сходство с идеологическим прототипом исчерпывается. Самолет Ту-154 имеет уникальные технические решения в области проектирования важнейших элементов конструкции - от крыла с высокой степенью механизации до стабилизатора, оснащенного трехпозиционной системой наклона относительно горизонтали. Туполевский лайнер вмещает больше пассажиров, шасси его убираются в размещенные на крыле гондолы («Боинг» их прячет в фюзеляж). В общем, Ту-154 - совершенно новый самолет, построенный в технически передовой стране на современном уровне.
Высокие темпы
В 1965 году начались работы по проектированию, которыми руководил С. М. Егер, затем подключились А. С. Шенгардт и сам генеральный конструктор А. А. Туполев. Менее чем за три года усилия увенчались постройкой шести прототипов, которые вскоре уже испытывались. В октябре 1968 года состоялся первый полет (летчик-испытатель Ю. В. Сухов). На следующий год Ту-154 пошел в серию на заводе № 18 (г. Куйбышев). Тогда же «русский Боинг» показали на аэрокосмическом салоне Ле-Бурже. Параллельно с постройкой первых экземпляров продолжались дальнейшие испытания, ставившие целью выявление недостатков, продолжавшиеся пять лет. Столь высокие темпы проектирования и запуска в производство демонстрировали всему миру огромные возможности советской авиационной промышленности и инженерной школы.
Норовистая «лошадка»
Самолет получился красивым, с отличными летными характеристиками, но управление им требовало особых навыков. Силовая установка имеет избыточную мощность, это решение было принято осознанно. В полете после набора высоты двигатели работают на пониженных оборотах, что приводит к изрядной экономии горючего и снижает шум. Но «рабочая лошадка» оказалась слишком резвой, и пилоту приходилось следить за различными параметрами очень внимательно. В сочетании с тремя положениями горизонтального хвостового оперения, контролирующими тангаж и кабрирование, любая небрежность могла привести к неприятным и даже трагическим последствиям. В дальнейшем многие органы управления конструкторам удалось автоматизировать, увязав их между собой и упростив пилотирование. Большую роль в обучении летчиков сыграл разработанный в КБ летный тренажер - симулятор самолета Ту-154, но каждая машина, по признанию опытных авиаторов, имела свой нрав.
Уникальные решения
Самолет можно отнести сразу к двум поколениям пассажирских лайнеров - ко второму и третьему. Конструкция планера во многом опередила свое время. К уникальным техническим решениям можно причислить часть средств механизации крыла (трехщелевые закрылки, трехпозиционный управляемый стабилизатор, трехосные тележки главных стоек шасси, некоторые эргономические пространственные вопросы кабины экипажа и многое другое). Ту-154, как и практически все советские самолеты, очень надежен по причине тройного резервирования всех систем управления. Это означает, что при отказе электрических и гидравлических приводов аппарат можно посадить по старинке, на одних тросовых тягах. Система электропитания постоянного тока работает на четырех аккумуляторах, размещенных попарно в носовой и хвостовой частях. В отличие от других туполевских моделей, место штурмана занял радар, а сам он пересел в общую кабину экипажа, рядом с бортинженером. Облегчена и его работа: положение самолета контролируется специально разработанным навигационно-вычислительным устройством.
Особенности управления
Привычное представление большинства людей о работе летчика состоит в том, что руки его находятся на штурвале в течение всего полета, если, конечно, не включен автопилот. Примерно такую ситуацию предполагает и компьютерный авиасимулятор. Ту-154, однако, после набора высоты управляется не штурвалом, а двумя небольшими рукоятками, находящимися на передней панели и между пилотскими сиденьями. Вызвано это тем, что излишне энергичное вмешательство в параметры полета на крейсерской скорости может привести к срыву самолета в плоский штопор. Поворот осуществляется дополнительной рукояткой, автоматизация режимов такова, что заход на посадку лайнер выполняет сам, а затем и снижение происходит по управляющему алгоритму, задаваемому АБСУ. Но это все тогда, когда полет проходит полностью в штатном режиме…
Случаи бывали разные
В реальной жизни возникают порой ситуации, которые не может смоделировать ни учебный, ни игровой симулятор. Ту-154 за годы эксплуатации побывал в разных переделках. Этому самолету довелось столкнуться с американским летающим танкером и совершить посадку с поврежденной плоскостью (авиабаза "Манас", 2006). В другом случае при посадке, заметив снегоуборочные машины, пилот сумел приподнять машину и под углом, на одной стойке шасси, миновать смертельную опасность. Большую известность получил эпизод с посадкой лайнера с полностью обесточенной бортовой системой на заброшенном летном поле (Ижма, 2010). Правда, и тогда имел место человеческий фактор. Бортинженер, не заметив, что один из четырех аккумуляторов вышел из строя, подключил его в общую цепь, вызвав короткое замыкание. Спасти самолет и пассажиров удалось благодаря высочайшей квалификации, смелости и находчивости пилотов Ту-154. Посадка прошла жестко, но обошлась без жертв. К сожалению, не все инциденты оканчивались так благополучно.
Катастрофы
Нет идеальной техники, время от времени происходят авиакатастрофы. Ту-154 в аспекте аварийности имеет сравнительно неплохие показатели. Тех же «Боингов-727» за период с начала эксплуатации по 1984 год было потеряно 114 штук.
За годы производства (1968-2013) завод в Куйбышеве (Самаре) построил 926 экземпляров разных модификаций (всего их было 22), из которых полторы сотни закупили иностранные авиаперевозчики. Из них по причине разных летных происшествий было потеряно 73 машины, что повлекло смерть более трех тысяч людей. В большинстве случаев катастрофы Ту-154 были вызваны ошибками пилотирования и недостатками наземного обслуживания. Наибольшее число жертв (двести) зафиксировано при столкновении лайнера с землей в районе Учкудука 10 июля 1985 года. Причиной, по заключению комиссии, стала перегрузка самолета и высокая температура воздуха в совокупности с усталостью экипажа. 8 марта 1988 года борт № 85413 сгорел при попытке угона (семья Овечкиных). Два самолета были уничтожены зенитными ракетами (в 1993 году, Сухуми, и в 2001-м над Черным морем). Вину за сбитый Ту-154 украинская сторона так и не признала.
Их осталось мало
Сегодня эту машину, столь известную и узнаваемую в прошедшие четыре десятилетия, можно увидеть в небе все реже. Известно, что, по состоянию на начало 2014 года, мировой парк Ту-154 насчитывал всего восемь десятков экземпляров. Таким образом, вероятность стать пассажиром «большой Тушки» становится все меньше, но она и сегодня не равна нулю. Несколько российских авиакомпаний продолжают эксплуатировать машины, ресурс которых еще не исчерпан. Сто экземпляров законсервированы в летном состоянии.
Уровень комфорта этого лайнера вполне укладывается в современные представления, особенно с учетом того, что продолжительность рейсов нечасто превышает час-полтора.
Условия полета и безопасность - информация для вероятных пассажиров
Потолок свыше 11 тыс. м позволяет не беспокоиться о «воздушных ямах». Салонов два. Расположение кресел, как правило, двурядное, по три с каждой стороны прохода. Существуют два варианта компоновки посадочных мест. В салоне экономкласса их 164, в бизнес-классе (в передней части машины) сидений, как правило меньше, зато они размещены просторнее, а билеты, соответственно, дороже.
Причин для беспокойства по поводу полетов на «старье» нет. Этот самолет продолжает оставаться одним из самых надежных в мире. По крайней мере, от пассажиров, которым довелось воспользоваться услугами компаний «Якутия», U’Tair или «Алроса» (последних эксплуатантов Ту-154), жалоб не поступало, а восторгов по поводу авиалайнеров никто не высказывает уже давно.
Летные характеристики
Обычного пассажира, как правило, технические подробности устройства авиалайнера интересуют мало, он хочет знать цену билета и время полета. Скорость Ту-154 составляет примерно 900-930 км/ч, что означает, что добираться до аэропорта и из него чаще всего приходится дольше, чем, например, долететь из Москвы в Санкт-Петербург. Столь же быстро летают и все остальные среднемагистральные лайнеры этого класса. Звуковой барьер пассажирские самолеты сегодня не преодолевают.
Фюзеляж считается узким, его диаметр - 3,8 м, но на уровень комфорта это также не влияет, как и на цену билета. Высота потолка (в самом прямом смысле) - более двух метров, и даже самые рослые пассажиры могут перемещаться по проходу, не сгибаясь.
Размеры самолета немалые: его длина составляет почти 48 метров при размахе крыла 38 м. Взлетная масса - примерно 100 тонн. Дальность беспосадочного перелета - от 2650 до 3900 км, в зависимости от степени загруженности. Тяга каждого из трех двигателей типа Д-30КУ-154 составляет 11 т. Экипаж, помимо стюардесс, состоит из четырех человек (командира, второго пилота, штурмана и бортмеханика). За час полета Ту-154 сжигает примерно 5,5 тонн керосина, которого в четырех баках может быть почти 40 тонн. Длина ВПП, необходимая для приема судов этого типа, не менее 2,5 км.
Утерянные возможности
Существуют две главные причины, по которым последим пристанищем этого выдающегося и любимого - как пилотами, так и пассажирами - самолета в ближайшие годы станет только игровой компьютерный симулятор. Ту-154 расходует слишком много топлива, а парк его изрядно поизносился. К сожалению, в то время, когда вполне возможна была модернизация лайнера (его даже успешно оснащали силовой установкой, работающей на сжиженном газе), страна испытывала огромные трудности, связанные с распадом СССР. Новые самолеты практически не строились, а старые эксплуатировались не всегда качественно. Сегодня время упущено, возобновлять производство старых типов бессмысленно. Настает эпоха лайнеров нового поколения.
Более 45 лет в небе нашей страны успешно летает Ту-154. «Секрет» долгожительства этого лайнера прост: надежность, отличные лётные характеристики, скорость.
В середине 1960-х гг. Аэрофлот разработал требования к новому реактивному пассажирскому самолёту: он должен возить 150-160 пассажиров на средние дистанции, обладать экономичностью Ил-18, скоростью Ту-104, вместительностью Ан-10. Планировалось, что новый самолет и заменит со временем вышеуказанные типы. Разработка была поручена ОКБ Андрея Николаевича Туполева, а сам самолет получил обозначение Ту-154.
Компоновка самолета с чистым крылом и тремя двигателями, расположенных в хвосте самолета, не была уникальной: по той же схеме строили американский Boeing-727 и британский Hawker Siddeley «Trident». Однако, отечественный самолет унаследовал «фамильные» Туполевские черты: крыло со стреловидностью 35 градусов и с нишами основных стоек шасси, острый обтекатель носка киля, высокие стойки шасси, отрицательное поперечное V крыла.
В качестве силовой установки был выбран двигатель конструкции Николая Кузнецова НК-8-2 (как и на Ил-62), причем левый и правый двигатели размещалась в гондолах на пилонах, прикрепленных к хвостовой части, а средний — внутри фюзеляжа. Применение мощных двигателей позволило сделать энерговооруженность самолета значительно большей, чем у аналогов, а применение развитой механизации и укрепленного шасси позволяло эксплуатировать самолет с грунтовых ВПП и в полярных районах.
Первый полет новый самолет с номером СССР-85000 совершил 3 октября 1968 года под управлением экипажа командира Ю.В. Сухова. Производство нового самолета было развернуто на заводе в Куйбышеве. В 1969 году Ту-154 демонстрировался на авиасалоне в ЛеБурже, а уже в 1970 году он поступил в пробную эксплуатацию во Внуковский авиаотряд. В это же время проходили испытания на предсерийных экземплярах, а 9 февраля 1972 года состоялся первый рейс нового лайнера с пассажирами по маршруту Внуково-Минеральные Воды. С этих пор Ту-154 начал своё \»победоносное шествие\» по Советскому Союзу: он поступал на эксплуатацию во всё большем количестве лётных отрядов. Он на самом деле заменил собой те типы самолетов, которые для этого планировались: Ан-10 был выведен из коммерческого использования в ГА СССР 1972-м, Ту-104 и Ил-18 в 1979-м. Самолет стал самым массовым среднемагистральным лайнером СССР: к 1989 году он выполнял более половины пассажирских перевозок в стране. Первыми иностранными эксплуатантами Ту-154 стали египетская компания «EgyptAir», венгерская «Malev» и болгарская «Балкан» (за всё время было экспортировано более 150 экземпляров лайнера в три десятка стран).
Эксплуатация самолёта не была безоблачной с самого начала: уже в феврале 1973 года при заходе на посадку в Праге потерпел катастрофу самолет с номером 85023. За прошедшие 40 лет произошли всего 69 происшествий с Ту-154, из которых 39 — катастрофы. Такая статистика не считается угрожающей: частота попадания лайнеров именно этого типа в аварийные ситуации объясняется неблагоприятными условиями эксплуатации: посадки в условиях густого тумана; террористические атаки; несчастные случаи (как например пожар, уничтоживший сразу два самолета при дозаправке в Братске 18.06.1992), попытки взлета с сильным перегрузом. Три самолета были потеряны при столкновениях в воздухе (08.02.1993 самолет Iran Air Tours столкнулся с Су-24 ВВС Ирана; 13.09.1997 борт ВВС ФРГ с номером 1102 столкнулся с С-141 ВВС США над Намибией; 
01.07.2002 самолет компании «Башкирские авиалинии» столкнулся с Boeing-757 в небе над Германией. Многие катастрофы объяснялись ошибочными действиями экипажей. В отличие от современных самолетов, пилотирование Ту-154 сопряжено с некоторыми сложностями: членам экипажа необходимо обладать огромным запасом теоретических знаний, умений и навыков (на самолетах более новых поколений автоматизация значительно упрощает выполнение полета, а вычислительные комплексы не позволяют вывести самолет на опасные режимы и подсказывают экипажам правильные действия для выхода из сложных ситуаций). Не смотря ни на что Ту-154 пользовался любовью у пилотов (давших ему прозвища «Полтинник», «Аврора», «Большая Тушка») и пассажиров, благодаря своей массовости и узнаваемой внешности ставшим синонимом гражданской авиации СССР и России 1970-1990-х гг. Самолет неоднократно появлялся в кинофильмах тех лет, а в фильме-катастрофе «Экипаж» режиссера Александра Митта (1979 г.) борт СССР-85131 сыграл главную роль.
Не обошлось и без конструктивных дефектов: к 1975 году завершились прочностные испытания планера в СибНИИ ГА, которые показали, что крыло Ту-154 не отвечает требованиям по ресурсу. Алюминиевый сплав, выбранный для крыла показал отличные данные по статическим нагрузкам, однако, никак не выдерживал и половины ресурса при динамических нагрузках: по крылу расползались усталостные трещины. Для исправления ситуации крыло пришлось перепроектировать и заменить на всех 120 уже построенных самолетах! Проблема была решена, однако, можно представить, каких финансовых затрат это потребовало.
Совершенствование самолета шло непрерывно. В 1974-1984 гг. проводились поэтапные модернизации базовой модели: улучшался состав и качество пилотажно-навигационного и радиооборудования, менялась компоновка салона, повышалась надежность систем и силовой установки самолета. В эти годы были разработаны и внедрены в производство модификации Ту-154А, Ту-154Б, Ту-154Б-1, Ту-154Б2.
Особого упоминания заслуживает принципиально другая модификация Ту-155 (борт СССР-85035), который впервые в мире использовал сжиженный природный газ и жидкий водород в качестве топлива. Базовый самолет был доработан: в конце пассажирского салона был построен резервуар для хранения топлива и поддержания его постоянного состояния, двигатели 1 и 2 были стандартными НК-8-2, а двигатель номер 3 — НК-88 или НК-89. Испытания самолета, проводившиеся в 1988-1989 гг. показали революционность новых возможностей, однако, до сих пор дальнейшего развития это направление пока не получило в силу дороговизны исследований. Тем не менее, специалисты всего мира единодушно признают, что за сжиженным газом / водородом в качестве авиационного топлива — будущее.
Однако, стало понятно, что возможности изменений самолета с двигателями НК-8-2(У) исчерпаны, и требуется глубокая переработка всего проекта. Так, к 1982 году был готов вариант Ту-154М. Он значительно отличался от предыдущих моделей: были установлены двигатели Д-30-КУ-154, обновлено оборудование кабины, внедрены новые закрылки, значительно улучшена аэродинамика. Все эти меры позволили резко сократить расход топлива, увеличить дальнос
ть полета, снизить операционные расходы, уменьшить шум на местности. В 1984 году модификация «М» полностью вытеснила «Б» с производства, а новые самолеты стали поступать к принципиально новым заказчикам, которые ранее не эксплуатировали модификации «Б»: Монголия, Китай, Сирия, ГДР и др.
После распада СССР и краха социалистического блока многочисленные новые авиакомпании продолжали эксплуатировать Ту-154, однако спрос на новые лайнеры значительно сократился. Несмотря на постоянную модернизацию и примерно одинаковую стоимость эксплуатации Ту-154М и Boeing-737-Classic, все большее количество авиакомпаний стали постепенно выводить отечественные самолеты из своих парков («S7» сделала это в конце 2008 года, «Аэрофлот» — в декабре 2009 года, а «UTAir» — в начале 2014 г.).Всего было произведено 927 Ту-154 всех модификаций, последний из которых был передан ВВС России в апреле 2013 года. Ожидается, что эксплуатация Ту-154 в гражданской авиации будет продолжаться еще 2-3 года, а в ВВС — минимум до 2020 года.
Основные характеристики:
| Tу-154Б-2 | Tу-154M | |
|---|---|---|
| Экипаж | три/четыре | |
| количество пассажиров | 114–180 | |
| длина самолета | 48.0 м | |
| размах крыла | 37.55 м | |
| площадь крыла | 201.5 кв. м. | |
| высота | 11.4 м | |
| максимальная взлетная масса | 98,000 кг – 100,000 кг | 102,000 кг – 104,000 кг |
| масса пустого самолета | 50,700 кг | 55,300 кг |
| максимальная скорость | 950 км/ч (510 узлов) | |
| дальность полета с максимальной загрузкой | 2,500 км (1,300 nmi; 1,600 mi) | 5,280 км (2,850 nmi; 3,280 mi) |
| дальность полета с максимальным запасом топлива | 3,900 км (2,100 nmi; 2,400 mi) | 6,600 км (3,600 nmi; 4,100 mi) |
| практический потолок | 12,100 м (39,700 ft) | |
| двигатели (x 3) | НК-8-2У Н. Кузнецова | Д-30-КУ-154 П. Соловьева |
| Максимальная тяга (x 3) | 90 kН каждый | 103 kН каждый |
| максимальный запас топлива | 47,000 л | 49,700 л |
В начале 60-х годов на воздушных линиях Аэрофлота протяжённостью от 1500 до 3500 км, прочно обосновались великолепно себя зарекомендовавшие самолёты Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Из них Ту-104 и его модификации обладали самой большой крейсерской скоростью и обеспечивали наилучший комфорт. Ан-10 имел наилучшие взлётно-посадочные характеристики, а Ил-18 - наибольшие дальности полёта и наилучшие экономические показатели. В составе отечественного гражданского воздушного флота находились три абсолютно разных пассажирских самолёта одного класса, что приводило к сложностям в обеспечении нормального процесса технической эксплуатации парка конструктивно значительно отличавшихся между собой самолётов.
Разрабатывая во второй половине шестидесятых годов проект нового пассажирского лайнера, коллектив опытного конструкторского бюро академика А. Н. Туполева стремился сочетать в нём лучшие качества трёх этих самолётов: скорость Ту-104, дальность и экономичность Ил-18, взлётно-посадочные качества Ан-10. И конструкторам удалось это осуществить. При крейсерской скорости в 900-950 км/час на высоте 11 тыс. м и коммерческой нагрузке в 18 т дальность Ту-154 превышала 3200 км. При скорости 850 км/час дальность полёта составляла более 4700 км.
Среднемагистральный пассажирский лайнер Ту-154 является одним из лучших представителей второго поколения советских турбореактивных самолётов. Работы по его проектированию в ОКБ А.Н.Туполева начались в 1963 году. Перед коллективом КБ стояла задача получить максимальную эксплуатационную экономическую эффективность самолёта подобного класса. В этой машине были воплощены последние достижения науки и техники, которые имелись на тот момент в распоряжении туполевского ОКБ.
Три мощных турбовентиляторных двигателя НК-8-2 со взлётной тягой по 9500 кг каждый позволяют эксплуатировать самолёт практически во всех климатических зонах. Высокая энерговооруженность даёт возможность Ту-154 взлетать с полной нагрузкой даже с высокогорных аэродромов. При этом два внешних двигателя были оборудованы реверсом тяги.
Для повышения весовой отдачи машины широко использовались конструктивные детали и прессованные элементы. Всё это вместе с другими технологическими решениями и при соблюдении требуемых норм прочности позволило уменьшить вес пустого самолёта до 51-55 тонн, а взлётный вес составляет 98-102 тонны.
| Технические характеристики | ||
| Самолёт | Ту-154Б | Ту-154М |
| Экипаж, чел. | 5 | 3 |
| Двигатели | НК-8-2У | Д-ЗОКУ-154 |
| Число двигателей Х взлётная тяга, т | 3 x 10,5 | 3 x 11 |
| Максимальный взлётный вес, т | 98-100 | 100-104 |
| 18 | ||
| Число пассажиров | 164-180 | 164-175 |
| Крейсерская скорость полёта, км/час | 900 | 935 |
| Практический потолок, м | 12300 | 12100 |
| Дальность практическая с полной коммерч. загрузкой, км | 2650 | 3900 |
| Дальность с макс., запасом топлива | 3900 | 6500 |
| Расход топлива на пассажиро-километр г/пасс-км | 40,0 | 31,05 |
| Потребная длина ВПП, м | 2200 | 2500 |
| Диаметр фюзеляжа, м | 3,8 | |
| Длина самолёта, м | 47.9 | |
| Размах крыла, м | 37,55 | |
| Площадь крыла, м 2 | 201,45 | 202 |
| Высота самолёта, м | 11,4 | |
| Вес пустого самолёта, т | 51 | 55 |
| Вес топлива, макс, т | 39,75 | |
Фюзеляж Ту-154 - типа полумонокок круглого сечения. Носовая и средняя части, в которых размещены кабина экипажа и два пассажирских салона, представляют собой одну полностью герметизированную кабину, разделённую лишь лёгкими переборками.
Широкое использование легкосъёмных элементов оборудования герметизированного отсека позволяет легко менять количество кресел в салонах - от 128 в смешанном варианте до 158 в основном и 174 в туристическом. Объём фюзеляжа превышает 163 м³. Наружный диаметр его поперечного сечения 3,8 м. Ширина пассажирского салона 3,5 м, высота 2,2 м.
В хвостовой негерметичной части фюзеляжа находится грузовое помещение, средний двигатель и вспомогательная силовая установка.
Размещение двигателей в хвостовой части и их компоновка позволили конструкторам максимально механизировать крыло, добиться уменьшения воздействия звуковых пульсирующих нагрузок от реактивных струй на конструкцию самолёта.
При отказе одного из двигателей кренящий и разворачивающий моменты очень невелики. Самолёт свободно продолжает полёт без потери высоты. А на высоте 5 тыс. метров горизонтальный полёт возможен даже при одном работающем двигателе.
Крыло самолёта трёхлонжеронное, стреловидное с углом 35° по линии 1/4 хорд. Его площадь 201,5 м². Крыло состоит из центроплана и двух отъёмных стреловидных частей. Помимо элеронов, крыло имеет элерон-интерцептор, трёхщелевые закрылки, щелевые предкрылки, занимающие носок крыла почти по всему размаху. Закрылки находятся между элеронами. Интерцепторы размещены над закрылками по четыре секции на каждом полукрыле. Элероны обеспечивают нормальную управляемость в крейсерском полёте. На меньших скоростях в помощь им подключаются внешние секции интерцепторов, а их средние секции используются как воздушные тормоза.
На Ту-154 применено стреловидное хвостовое Т-образное оперение, с верхним расположением подвижного стабилизатора. Изменение его угла установки при взлёте и посадке производится специальным электромеханизмом. Рули направления и высоты сотовой конструкции. При этом рули высоты не связаны друг с другом. Удачная компоновка всего самолёта и его мощные двигатели обеспечивают короткий для такого класса машин разбег - 1000-1300 м и относительно небольшую посадочную скорость - 212-225 км/час.
Самолёт Ту-154 оснащён оборудованием, позволяющим выполнять регулярные полёты в любое время суток в простых и сложных метеоусловиях.
Уже в период проектирования и постройки первого опытного самолёта в ОКБ рассматривался грузовой вариант, рассчитанный на перевозку 25000 кг на расстояние 2000-2500 км с крейсерской скорость 900 км/ч. В этот же период в эскизном проектировании находился вариант самолёта с увеличенной длиной фюзеляжа на 240-250 пассажирских мест и с дальностью беспосадочного полёта 2000-2500 км.
В ходе проектирования предлагалось подготовить три основных варианта самолёта: Ту-154А, Ту-154Д и Ту-154Б. Ту-154А - основной серийный вариант; Ту-154Д - дальний вариант с уменьшенной коммерческой загрузкой, увеличенным запасом топлива и увеличенным размахом крыла; Ту-154Б - самолёт с увеличенной пассажировместимостью и коммерческой нагрузкой за счёт врезки в фюзеляж дополнительной секции.
Первый полёт Ту-154 совершил 3 октября 1968 г. Серийное производство самолётов Ту-154А с максимальным взлётным весом 94 т было начато в 1970 году, в конце того же года самолёт поступил во Внуково. В мае 1971 года его начали использовать для перевозки почты из Москвы в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. На трассы "Аэрофлота" лайнер вышел в начале 1972 года. Свой первый регулярный рейс Москва - Минеральные Воды Ту-154 совершил в день 49-й годовщины "Аэрофлота" - 9 февраля 1972 года. Рейс выполнил экипаж в составе командира корабля Е.И. Багмута, второго пилота А.В. Алимова, штурмана В.А. Самсонова и бортинженера С.С. Сердюка. В конце 1975 года был разработан вариант Ту-154Б с максимальным взлётным весом 98 т.
Самолёт производился на Куйбышевском авиационном заводе, в настоящее время - ОАО «Авиакор-авиационный завод», Самара. Всего было построено 930 самолётов типа Ту-154.
На базе самолёта Ту-154Б в первой половине 80-х годов была создана усовершенствованная модификация - Ту-154М. Главное достоинство этого самолёта – топливная эффективность. Он оснащён более экономичными ТРДД Соловьёва Д-30КУ-154-II и пилотажно-навигационным комплексом «Жасмин» на базе инерциальной системы И-21 и АБСУ-154-3. Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало повышение топливной эффективности на 30% и позволило значительно увеличить дальность полёта - часовая экономия составляла около тонны по сравнению с Ту-154Б.
Трёхщелевые закрылки были заменены на более эффективные двухщелевые - третье звено закрылка сделали единым целым со вторым и увеличили максимальный угол отклонения. Была добавлена новая, 36-градусная позиция выпущенного положения закрылков, что позволило снизить шум при посадке. Максимальный взлётный вес составил 102-104 тонны в зависимости от марки тормозов. Производство этой модификации продолжалось до 2012 года.
В эксплуатацию самолёты Ту-154М поступили в 1986 году. Шум на местности, создаваемый самолётом Ту-154М, удовлетворяет требованиям главы 3 стандарта ИКАО. Последняя модификация Ту-154М по своим лётным и экономическим характеристикам значительно превосходила первые модификации Ту-154.
Первый серийный самолёт Ту-154М совершил первый полёт 16 июля 1984 г. и вскоре был запущен в серию. Самолёты Ту-154 активно экспортировались за рубеж, всего за границу было поставлено 166 машин различных модификаций, из них Ту-154М - 98 машин.
Читайте также: Идём в кино на "Экипаж"!
В истории советской/российской авиации есть трагические страницы, связанные с Ту-154 - достаточно вспомнить авиакатастрофы Ту-154Б-2 СССР-85311 под Учкудуком (Узбекистан) 10 июля 1985 года, Ту-154М RA-85185 под Донецком 22 августа 2006 года или крушение Ту-154Б-2 RA-85572 при вылете из Сочи 25 декабря 2016 года.
Лайнер снимался в фильме "Экипаж" Юрия Митты в 1979 году. Эпизодическая, но важная и трагическая роль выпала этому самолёту и в новом фильме "Экипаж", вышедшем на экраны в апреле 2016 года. В фильме "Ёлки-2" в истории «Самолёт» использованы реальные события, произошедшие с авиалайнером в 2010 году.
7 сентября 2010 года Ту-154М RA-85684 авиакомпании «Алроса» выполнял пассажирский рейс ЯМ516 по маршруту Удачный-Москва. Через 3,5 часа после взлёта на его борту произошла полная потеря электропитания, которая привела к отключению бортовых навигационных систем. Электропривод топливных насосов был также отключён, что означало невозможность достижения аэропорта назначения или пригодного запасного аэродрома. В итоге экипаж произвёл вынужденную посадку лайнера по визуальным ориентирам в бывшем аэропорту Ижма в Республике Коми на давно выведенную из эксплуатации и непригодную для самолётов этого типа взлётно-посадочную полосу, не имевшую светосигнального оборудования и приводных радиостанций. После посадки при пробеге самолёт выкатился за пределы ВПП на 164 метра и въехал в лес. Никто из находившихся на борту самолёта 81 человека не пострадал.
Фото (с) Михаила Комарова, http://russianplanes.net/id29156
Самолёт был сильно повреждён, и первоначально объявили о его списании. Приводился аргумент, что даже в случае успешного ремонта на месте самолёту для взлёта будет необходима ВПП длиной 2500 метров, в то время как полоса в Ижме имеет длину лишь 1325 метров. Затем авиакомпания «Алроса» решила восстановить борт RA-85684, его отбуксировали на ВПП, где начали готовить к вылету. В частности, замене на месте подлежали два двигателя, в которые при посадке попали ветки деревьев. Для взлёта с короткой полосы и полёта до места основного ремонта лайнера было решено привлечь лётчиков-испытателей.
24 марта 2011 года борт RA-85684 вылетел из Ижмы в Ухту. Длина разбега максимально облегчённого самолёта с запасом топлива 11 тонн составила 800 метров. Из-за невозможности проверить стойки шасси на месте после ремонта полёт осуществлялся с выпущенными шасси. По словам лётчика-испытателя Рубена Есаяна, пилотировавшего борт, полёт планировался на высоте 3600 метров на приборной скорости 420 км/ч. Самолёт взлетел без происшествий, сделал прощальный круг над Ижмой и взял курс на Ухту. В тот же день после дозаправки он был перегнан из Ухты в Самару для проведения ремонта на Самарском авиационном заводе «Авиакор».
Позже борт RA-85684 получил имя собственное - "Ижма"
К 16 июня 2011 года ремонт закончился. Отремонтированный лайнер был передан авиакомпании «Алроса», в которой он эксплуатировался до 29 сентября 2018 года.
Последний полёт 29 сентября 2018 года / Александр Листопад. Толмачёво, Новосибирск, https://russianplanes.net/id238851
29 сентября 2018 года лайнер Ту-154М RA-85684 выполнил свой последний рейс из Мирного в аэропорт Толмачёво. Здесь он будет установлен на привокзальной площади рядом с Ил-86 на вечное хранение.
Ту-154 — узкофюзеляжный реактивный среднемагистральный пассажирский самолёт. Был разработан в 1968 году опытно-конструкторским бюро Туполева.
Обзор салона и схема расположения лучших мест
Пассажирский салон самолёта Ту-154 способен разместить от 150 до 180 пассажиров. Количество посадочных мест зависит от модели самолёта, а также варианта компоновки салона (в частности, количества классов).
На предоставленной схеме салона Ту-154, присутствуют бизнес и эконом-класс, которые имеют ряд различий. Бизнес-класс граничит с кабиной пилотов и помещениями для экипажа спереди и эконом-классом сзади. Его места оборудованы более мягкими сидениями, а расстояние между ними больше, что обеспечивает несколько больший комфорт для пассажиров. Самыми удобными для бизнес-класса являются места, расположенные в рядах 2 и 3, в особенности находящиеся у окон. Менее же удачными будут места первого и четвёртого рядов (согласно схеме) ввиду их близкого расположения к туалетам и перегородке, соединяющей с более шумным салоном эконом-класса.
Эконом-класс находится сразу за бизнес-классом. Места его расположены по схеме «3-3» и имеют узкий проход посередине. Самыми лучшими в салоне эконом-класса являются места 11 и 19 рядов (согласно схеме) ввиду большего места для ног пассажиров. Наименее удачными являются места 28 ряда. Это объясняется их близостью к туалетам и очередями из пассажиров, способными возникать в определённые часы.
История создания и эксплуатации Ту-154
В начале 60-х годов XX века в качестве пассажирских самолётов в СССР использовались Ту-104, Ил-18 и Ан-10, которые плотно заняли данную нишу. Однако в это время уже становилось ясным их устаревание и отставание по скорости, надёжности, пассажировместимости, грузоподъёмности и экономичности от пассажирских лайнеров, производившихся на западе. Именно этот факт и обусловил идею создания нового пассажирского самолёта который смог бы составить достойную конкуренцию западному Boeing 727 и обеспечить заказы на новую машину среди стран социалистического лагеря.
Изначально в конкурсе на создание нового пассажирского лайнера принимали участие две модели: туполевский Ту-154 и ильюшинский Ил-72. Однако вскоре проект опытно-конструкторского бюро Ильюшина был признан нецелесообразным, и Ту-154 лишился своего главного на тот момент конкурента.
Разработка самолёта началась в 1963 году, и уже спустя три года первый Ту-154 с бортовым номером 85000 был построен. Первый полёт лайнера состоялся в 1968 году, а в следующем, 1969 году, машина приняла участие в авиационной выставке в Ле-Бурже. Ещё через год было начато серийное производство Ту-154, и за 45 лет было построено около 1020 самолётов. Таким образом, Ту-154 превратился в самый массовый советский пассажирский самолёт, производившийся серийно.
В 1971 году началась эксплуатация предсерийных моделей самолёта. В основном первые Ту-154 возили почту и другие грузы в различные районы страны.
А уже в феврале 1972 года лайнер вышел на регулярные рейсы «Аэрофлота». Спустя два месяца Ту-154 совершил и первый свой международный рейс, начав полёты в Берлин.
Ещё в ходе испытаний лайнера был выявлен его большой потенциал для модификаций вплоть до полной переделки. В 1975 году начались работы по усовершенствованию Ту-154, увеличению его грузоподъёмности, пассажировместимости и установке более мощных двигателей НК-8-2У вместо НК-8-2. Итогом работ по усовершенствованию стала новая модель — Ту-154Б, впоследствии принятая за основную модель вместо обычного Ту-154. Также в начале 1980-х разрабатывалась и другая модификация лайнера, имевшая название Ту-164. Лишь после завершения разработки она получила наименование Ту-154М и обладала более экономичными и мощными двигателями а также увеличенную взлётную массу.
Дополнительно велись работы по переоснащению пассажирских Ту-154 в грузовые. Эти самолёты впоследствии получили обозначение Ту-154Т или Ту-154C (литера C означает Cargo — грузовой).
Серийное производство Ту-154 как вполне уже устаревшего самолёта завершилось в 1998 году, через 30 лет после начала. С 1998 года мелким производством лайнера занимался завод «Авиакор», находящийся в Самаре. Однако и там, спустя 15 лет, производство Ту-154 было завершено.
Модификации самолёта
Существует 13 модификаций пассажирского лайнера Ту-154.
- Ту-154 — первая модель самолёта, серийно производившаяся с 1971 по 1974. Первоначально использовалась в качестве почтовой.
- Ту-154А — модификация Ту-154, имеющая дополнительные топливные баки, улучшенные двигатели и, как следствие, увеличенную дальность полёта. Кроме того, отличительными особенностями Ту-154А является улучшенная аэродинамическая форма крыла и корпуса.
- Ту-154Б — вариант лайнера с усиленной конструкцией крыла, дополнительными топливными баками и увеличенной пассажировместимостью, а также взлётной массой. Также имеется усовершенствованный автопилот.
- Ту-154Б-1 — дальнейшая модификация Ту-154, имеющая улучшенную систему бортовой электроники и большую пассажировместимость.
- Ту-154ЛЛ — модификация Ту-154, являющаяся летающей лабораторией для испытаний космического корабля «Буран».
- Ту-154М — практически полная переделка самолёта, обладающая увеличенной экономичностью (экономия топлива — около тонны в час), улучшенными аэродинамическими свойствами, новой системой авионики и увеличенной взлётной массой.
- Ту-154М2 — модификация Ту-154, которая разрабатывалась в 1990-х годах и которая так и не была пущена в серию. Предполагалось, что Ту-154М2 будут установлены новые более экономичные двигатели и меньший уровень шума в салоне.
- Ту-154М100 — модификация Ту-154М со встроенной западной системой авионики, улучшенным интерьером и пассажирским салонов увеличенной комфортабельности.
- Ту-154ОН — самолёт, предназначенный для пролётов над странами-участницами программы «Открытое небо».
- Ту-154М-ЛК-1 — модификация Ту-154, являющаяся летающей лабораторией для Центра подготовки космонавтов имени Ю. А. Гагарина.
- Ту-154C — грузовая модификация лайнера, также имеет обозначение Ту-154Т.
- Ту-155 — модификация Ту-154, являющаяся опытной версией самолёта, способного работать на водороде или метане в качестве топлива.
Обзор Ту-154 и его характеристики
Аэродинамически Ту-154 представляет собой свободнонесущий моноплан со стреловидным крылом. Оперение — Т-образное. Силовая установка Ту-154 представлена тремя двигателями, установленными в хвостовой части самолёта. Шасси лайнера имеет три стойки, в том числе и носовую. Экипаж обычно состоит из 4 человек.
Лётно-технические характеристики основных модификаций Ту-154:
| Габариты | ||
| Длина, м | 47,9 | |
| Размах крыла, м | 37,6 | |
| Площадь крыла, м² | 201,5 | 202 |
| Высота, м | 11,4 | |
| Диаметр фюзеляжа, м | 3,8 | |
| Ширина салона, м | 3,6 | |
| Высота салона, м | 2 | |
| Максимальная взлётная масса, т | 98-100 | 100-104 |
| Максимальная посадочная масса, т | 78 | 80 |
| Масса пустого, т | 51 | 55 | 18 |
| Запас топлива, т | 39,8 | |
| Расход топлива | 6200 кг/час | 5400 кг/час |
| Лётные данные | ||
| Количество пассажиров | 152-180 | 164-180 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 900 | |
| Максимальная скорость, км/ч | 950 | 935 |
| Максимальное число М | 0,88 | 0,86 |
| Дальность полёта с максимальной коммерческой нагрузкой, км | 2650 | 3900 |
| Длина разбега, м | 2300 | |
| Длина пробега, м | 2200 | |
| Высота полёта, м | 11 100 | |
| Потолок, м | 12 100 | |
| Экипаж, чел | 4 | |
| Двигатели | 3×10 500 кгс НК-8-2 | 3×11 000 кгс Д-30КУ-154 |