При выполнении которой летательный аппарат (самолёт и так далее) поворачивается относительно продольной оси на 360° с сохранением общего направления полёта .
Виды и типы
По типу выполнения может быть:
- быстрой;
- медленной.
По числу оборотов может быть:
- одинарная;
- полуторная;
- многократная.
По наклону траектории полёта может быть:
- горизонтальная;
- восходящая;
- нисходящая.
Техника выполнения
Техника выполнения «Бочки» рассматривается на примере спортивного самолёта Як-52 . Горизонтальная управляемая «Бочка» выполняется на скорости 230 км/ч при частоте вращения коленчатого вала двигателя 82 % и полном наддуве .
В положении «на ноже» (90° и 270°) необходимо незначительно отклонить верхнюю педаль для удержания капота выше линии горизонта.
В перевернутом положении педали должны стоять нейтрально, чтобы самолёт не уходил в сторону от ориентира. За 30° - 20° до завершения «Бочки» ручка управления подтягивается на себя для удержания самолёта от разворота и от опускания капота ниже линии горизонта.
Как только самолёт будет подходить к положению горизонтального полёта, ручку управления дать на вывод в противоположную сторону вращения, а после прекращения вращения - поставить нейтрально.
Какой бывает пилотаж, какие фигуры и как рисуются в небесах? Редакция «Защищать Россию» разобралась в небесных петлях и виражах.
Пилотаж подразделяется на простой, сложный и высший. Простой пилотаж — это азы вроде не слишком крутых виражей, горок и пикирований под небольшим углом. Это то, что летчик осваивает в первую очередь.
К сложному пилотажу относится целый ряд более трудных в исполнении фигур. Скажем, те же виражи и горки, но с большими углами крена и кабрирования. А также особые фигуры вроде хорошо известной «петли Нестерова», «иммельмана», боевого разворота и штопора.
— это, главным образом, одновременно выполняемые комбинации двух и более элементов сложного пилотажа. К высшему пилотажу относится целый ряд зрелищных фигур, таких как «кобра», «колокол», «ухо», «нож», «кульбит». Для выполнения некоторых из них требуется индивидуальная подготовка не только , но и самолета — в частности, изменение центровки. В строевых частях ВВС этим не занимаются, обычно это удел летчиков-испытателей.
Вот описания нескольких «небесных» фигур.
Вираж
Фигура простого пилотажа, при выполнении которой самолет, двигаясь поступательно, разворачивается в горизонтальной плоскости на 360 градусов. Если изменение угла движения самолета меньше, то это считается разворотом. Вираж с постоянной скоростью и углом крена называется установившимся, а установившийся вираж без бокового скольжения — правильным. По технике пилотирования вираж является одним из наиболее сложных маневров. Небольшое отклонение градуса способно превратить эту «простую» фигуру в «сложную» — виражи с креном более 60 градусов считаются сложным пилотажем. А сочетание двух фигур сложного пилотажа в одну — это уже высший пилотаж.
Наиболее трудная фигура — вираж в форсажном режиме работы двигателей. На скорости более 700 км/ч может выйти за ограничения по максимальной перегрузке.
«Петля Нестерова»
Фигура сложного пилотажа в виде замкнутой петли. Свое название — «мертвая» — получила из-за того, что некоторое время была рассчитана только теоретически на бумаге, а на практике не выполнялась. До даже горизонтальные развороты на самолетах делали без крена. Летчик же начал использовать подъемную силу крыла для маневра и в горизонтальной, и в вертикальной плоскостях. Впервые в мире «петля Нестерова» была выполнена 27 августа (9 сентября) 1913 года на самолете «Ньюпор-4» с двигателем «Гном» в 70 л.с. Этим маневром Петр Николаевич положил начало высшему пилотажу. Нестеров так доверял своим расчетам, что перед выполнением «мертвой петли» даже не пристегнулся ремнями к самолету. Расчеты оказались правильными, и в верхней точке петли он не выпал, как предостерегали некоторые, — центробежная сила прижимала летчика к сиденью.
Идею этого маневра сам Нестеров изложил в стихотворении:
Не мир хочу я удивить,
Не для забавы иль задора,
Но вас хочу лишь убедить,
Что в воздухе везде опора.
«Штопор»
Фигура пилотажа, при которой самолет снижается по крутой нисходящей спирали небольшого радиуса.
Стоит отметить, что в начале XX века штопор был главной причиной гибели летчиков. Считалось, что выйти из штопора нельзя. Но 24 сентября 1916 года летчик , внук художника Ивана Айвазовского, на самолете «Ньюпор-XXI» на высоте 2000 метров намеренно ввел самолет в штопор и вышел из него.
Вот, что говорил об этом маневре сам Константин Константинович: «Самолет легко поднимается, я набрал около двух тысяч метров высоты. Сделал вираж, такой круг, чтобы еще раз вспомнить все свои приемы, которые, я предполагал, выведут самолет из штопора. Потом сбавил газ, задрал самолет, выключил мотор — самолет закачался и достаточно было немножко тронуть одной ногой, как он свалился на левое крыло, и завертелся в штопоре. Все предметы на земле сливаются в опрокинутый конус, у вершины которого мелькает здание школы. На ручке управления исчезло чувство опоры.
Конечно, впечатление, первый раз попав в штопор, было не особо приятное. И поэтому, как только я убедился, что это действительно штопор, я сейчас же применил предложенные приемы, чтобы вывести самолет: ручку отдал „от себя“ и сильно дал ногу по вращению штопора. И почувствовал, на рулях появилось давление воздуха, — самолет я остановил».
На следующий день Арцеулов подал начальству Севастопольской авиашколы рапорт, в котором предлагал ввести штопор в программу обучения. В наши дни эту фигуру отрабатывают во всех авиационных учебных заведениях на винтовых машинах, однако исполнение штопора на реактивных истребителях в России запрещено из соображений безопасности.
Мои любимые фигуры: вираж предельный по тяге на форсаже на простом самолете. И «колокол» на простом самолете. А также «плоский штопор» на и «колокол» на Су-30 СМ, исполняющийся иначе чем на обычном самолете — длительно падает на хвост без опускания носа, при этом сохраняется максимальный режим работы двигателя. Обычный самолет этого не позволяет. Задача же пилота в этот момент выдержать угол. Малейшая ошибка тут может привести к развитию аварийной ситуации. Угол в 70 градусов еще допустим, а на 80-и самолет перейдет в перевернутый штопор.
Александр Гостев, полковник, летчик-снайпер, ведущий звена авиагруппы «Соколы России»
«Бочка», «кадушка»
Самолет поворачивается вокруг своей горизонтальной оси на 360 градусов. В зависимости от количества оборотов бочка бывает одинарная, полуторная и многократная. Впервые эту фигуру сложного пилотажа выполнил американец Дэниел Мэлони в 1905 году. Во время Второй мировой этот маневр спас не одну жизнь.
Одна из разновидностей «бочки» — «размазанная бочка», или «кадушка». Известно, что однажды наблюдал за полетом неопытных летчиков. Один из них решил сделать бочку, но при этом значительно потерял скорость и нырнул вниз. В этот момент летящий за ним пилот проскочил вперед и первый летчик оказался у него на хвосте. Так появилась фигура «кадушка» — переворот самолета на 360 градусов вокруг продольной оси при перемещающемся в пространстве по окружности фюзеляже самолета. Чтобы выполнить размазанную бочку необходимо чуть задрать нос самолета, потянув штурвал на себя примерно на треть хода и наклонить его в бок — так же, как и при выполнении обычной бочки.
Очень сложная для выполнения фигура на — «кадушка», когда выполняется пилотирование на углах 30-40 градусов с последующим выходом на минимальную скорость.
Александр Гостев, полковник, летчик-снайпер, ведущий звена авиагруппы «Соколы России»
«Колокол»
Фигура высшего пилотажа, при которой самолет находится носом вверх на нулевой скорости, после чего, проседая вниз, опрокидывается носом вниз, имитируя раскачку языка колокола. Долгое время «колокол» считался фигурой, доступной только винтовым самолетам, так как большинство реактивных двигателей не могут работать на больших углах атаки. Впервые же маневр был представлен в 1988 году на авиасалоне в английском Фарнборо. За штурвалом истребителя четвертого поколения был летчик-испытатель Анатолий Квочур.
Первыми реактивными самолетами, сумевшими выполнить «колокол», стали советские истребители Су-27 и МиГ-29 . В настоящее время эта фигура также выполняется и американскими истребителями F-16 , F/ A-18 и F-22 .
Фигура «колокол» делается, в основном, на всех самолетах строевых частей, но при этом делается только специально подготовленными летчиками и на нулевых скоростях.
Александр Гостев, полковник, летчик-снайпер, ведущий звена авиагруппы «Соколы России»
«Кобра», или «кобра Пугачева»
Маневр, при котором самолет резко задирает нос, вплоть до запрокидывания назад, сохраняя прежнее направление полета. Таким образом, самолет выходит на углы атаки больше 90 градусов: для Су-27 — 110°, для Су-37 — до 180° (то есть Су-37 может летать хвостом вперед). Затем самолет возвращается в нормальный режим полета практически без потери высоты.
Первое исполнение фигуры, названной затем «коброй», произошло в 1989 году, непроизвольно, при отработке летчиком-испытателем Игорем Волком на Су-27 техники выведения самолета из штопора над аэродромом ЛИИ им. Громова в Жуковском. В том же году на французском авиасалоне в Ле-Бурже исполнение этой фигуры продемонстрировал Виктор Пугачев.
Для выполнения «кобры» и «кульбита» нужна особая центровка самолета, и часто техника дорабатывается под эти фигуры.
Александр Гостев, полковник, летчик-снайпер, ведущий звена авиагруппы «Соколы России»
По типу выполнения может быть быстрой и медленной, по числу оборотов - одинарная, полуторная и многократная, по наклону траектории полёта - горизонтальная, восходящая и нисходящая.
Техника выполнения
Выполняется бочка при скорости минимум 300 км/час. Предварительно необходимо придать самолёту угол тангажа 15-20°. На одномоторных винтовых самолётах бочка против [уточнить ] направления вращения винта (обычно правая) выполняется более вяло и требует энергичных движений ручкой.
Для самолёта ЯК-52 горизонтальная управляемая бочка выполняется на скорости 230 км/ч при частоте вращения коленчатого вала двигателя 82 % и полном наддуве. В горизонтальном полёте наметить впереди самолёта ориентир, относительно которого будет выполняться бочка. На заданной скорости взятием ручки управления на себя создать угол Тангажа 10-15° и зафиксировать это положение. После чего энергичным движением ручки управления в сторону бочки начать вращение самолёта вокруг продольной оси, помогая вращению незначительным отклонением педали в ту же сторону. После прохода крена 45° начать отдавать ручку управления от себя, не замедляя вращения. В первый момент это необходимо для предупреждения разворота, а затем, когда самолёт будет в перевернутом положении - для предупреждения опускания капота самолёта ниже линии горизонта. В положении «на ноже» (90° и 270°) необходимо незначительно отклонить верхнюю педаль для удержания капота выше линии горизонта. В перевернутом положении педали должны стоять нейтрально, чтобы самолёт не уходил в сторону от ориентира. За 30-20° до завершения бочки ручка управления подтягивается на себя для удержания самолёта от разворота и от опускания капота ниже линии горизонта. Как только самолёт будет подходить к положению горизонтального полета, ручку управления дать на вывод в противоположную сторону вращения, а после прекращения вращения - поставить нейтрально.
Примечания
Литература
- Каталог фигур высшего пилотажа Арести ФАИ = FAI Aresti Aerobatic Catalogue. - Federation Aeronautique Internationale, 2002.
Wikimedia Foundation . 2010 .
Смотреть что такое "Бочка (высший пилотаж)" в других словарях:
- (Aerial manoeuvre stunts) высшая степень летного искусства, т. е. уменье делать на самолете сложные эволюции (фигуры). К фигурам высшего пилотажа относятся: мертвая петля, штопор, бочка, скольжение на хвост и т. п. Самойлов К. И. Морской словарь … Морской словарь
Пилотаж, характеризуемый обычно следующими фигурами: замедл. бочка, полуторная и многократная бочки, восходящая и нисходящая бочки с углом наклона траектория к горизонту более 45°, вертик. восьмёрка, век рые сочетания фигур и их элементов… … Большой энциклопедический политехнический словарь
Полёт на самолёте с выполнением манёвров высшей сложности. К таким манёврам относятся: фигуры В. п. (одинарная горизонтальная замедленная бочка, иммельман с петлей, двойной иммельман, вертикальная восьмёрка и др.), выполняемые одиночным… …
Высший пилотаж - высшая степень летного искусства, заключающаяся в умении производить сложные фигурные полеты «петля», «боевой разворот», «переворот» («иммельман»), «бочка» и др. главным образом в вертикальной плоскости. Искусство В. п. дает возможность… … Краткий словарь оперативно-тактических и общевоенных терминов
В Викисловаре есть статья «бочка» Бочка: Бочка сосуд цилиндрической формы, чаще всего деревянный или железный. Бочка (единица объёма) старинная русская единица объёма. Бочка (высший пилотаж) фигура высшего пилотажа. Бочка… … Википедия
Маневрирование в полёте самолётов и вертолётов при ведении боевых действий, во время обучения и тренировок лётчиков и в спортивных целях; фигурные полёты, демонстрирующие мастерство лётчиков и лётные качества летательных аппаратов. Манёвры,… … Энциклопедия техники
У этого термина существуют и другие значения, см. Высший пилотаж (фильм). Пилотаж (фр. pilotage) пространственное маневрирование летательного аппарата, имеющее своей целью поражение противника или выполнение фигур в воздухе.… … Википедия
Бочка фигура пилотажа, поворот летательного аппарата вокруг продольной оси на 360° и более без изменения направления движения. По типу выполнения может быть быстрой и медленной, по числу оборотов одинарная, полуторная и многократная, по наклону… … Википедия
- (франц. pilotage, от piloter вести самолёт) пространственное маневрирование самолётов или планёров с целью выполнения различных фигур в воздухе. П. подразделяется: по степени сложности выполнения на простой, сложный и высший; по… … Большая советская энциклопедия
Различные бочки и их составные части (четверть бочки, полубочки и три четверти бочки) являются, пожалуй, наиболее распространенными и часто встречающимися фигурами любого пилотажного комплекса. Опыт проведения различных соревнований, как в нашей стране, так и за рубежом, показывает, что спортсмены-летчики часто выполняют в комплексах фиксированные бочки и их части на различных углах и линиях. В большинстве случаев эти фигуры используются как эффективное начало комплекса или в качестве связок между фигурами для набора необходимой снорости. На III и IV чемпионатах мира по высшему пилотажу большинство участников советской команды начинали произвольные комплексы с управляемой вертикальной вверх бочки, фиксированной через 90°. Часто фиксированные бочки и их части включаются в обязательные и «темные» комплексы. Например, на первенстве России по самолетному спорту в 2011 году спортсмены в «темном» комплексе выполняли со спины вертикально вверх *U бочки с фиксацией через 90 градусов.
В обязательных комплексах программы зональных, всероссийских и всесоюзных соревнований 1967 года также имеются две фиксированные фигуры: бочка, управляемая, горизонтальная, фиксированная через 90° и полубочка вниз с углом 45°, фиксированная через 90°, начало из нормального полета, выход в перевернутый полет. Что же необходимо знать спортсмену-летчику -участнику Спартакиады при отработке фиксации? Прежде всего то, что выполнять фиксированные бочки и три четверти бочки вертикально вниз запрещается, так как при этом происходит значительная потеря высоты (700 - 900 м), увеличение скорости сверх максимальной, вызывающей большие нагрузки на элероны, что, в свою очередь, может привести к их деформации и разрушению. Выполнение этих фигур вертикально вниз рекомендуется лишь после приобретения необходимых навыков фиксации. Кроме того, надо помнить, что самым важным во время выполнения фиксированных фигур является точное соблюдение угла поворота самолета вокруг продольной оси и четкость фиксаций.
Начать отработку фиксации следует через 45° в горизонтальном полете. Набрав в зоне пилотажа необходимую высоту (1000-1200 м), надо установить самолет в режим горизонтального полета. Обороты двигателя при этом должны быть 2050 в минуту, скорость по прибору 210-220 им/час. Впереди по курсу намечается характерный ориентир. Ручкой управления создается угол кабрирования самолета 10 - 15°. Следует зафиксировать это положение; педали нейтрально. Затем энергичным (но не резким) движением ручки строго в сторону необходимо создать крен 45°, зафиксировать это положение на счет «раз» небольшим, но также энергичным движением ручки в противоположную сторону. Затем энергично и четко убирается крен. Первоначальный контроль ведется по АГИ-1. При крене надо запомнить положение самолета относительно горизонта.
Рис. 1. Условная схема действий рулями управления при выполнении первой фиксации через 45°: а - моменты движения ручки управления; б - положение педалей (вид сверху).
Самолет стремится развернуться в сторону крена, поэтому одновременно с движением ручки дается обратная педаль с таким расчетом, чтобы нос самолета не смещался от выбранного ориентира. Выполнив в одном направлении 3-4 покачивания в различные стороны, спортсмен развертывает самолет на 180° (чтобы не было большого уклонения от центра зоны) и выполняет такие же покачивания в новом направлении. Очень важно отработать и запомнить движение ручки. Оно разбивается на этапы (рис. 1): жение ручки из нейтрального положения строго в сторону (создание крена 45°); второй - небольшое, но энергичное движение ручки в обратную сторону (остановка вращения и фиксация нрена 45°); третий - два-три незначительных и очень энергичных движения ручки в одну и другую стороны. Самолет как бы чуть-чуть вздрагивает и это создает зрительный эффект четкой фиксации.
На отработку покачиваний (крен 45° влево - крен убран - крен 45° вправо - крен убран) необходимо совершить 2-3 полета в зону и лишь после того, как будут освоены энергичный поворот самолета на 45°, четкая остановка его в этом положении и точный вывод из крена, следует переходить к выполнению четверти бочки с фиксацией через 45°. Для этого необходимо на скорости 220 - 230 км/час создать угол кабрирования 15 - 20°, выполнить первую фиксацию на счет «раз», а затем таким же движением ручни - вторую фиксацию. В общей сложности самолет повернется на 90° и окажется в положении «на ноже». На рис. 2 видно, что движение ручки остается таким же с той лишь разницей, что она идет в сторону немного больше, чем при первой фиксации, обратная педаль - вперед на величину, обеспечивающую удержание носа самолета на горизонте. Не следует забывать, что при полете самолета «на ноже» функции рулей поворота и высоты меняются.
При выполнении второй фиксации влево, если ручка управления дана не строго в сторону из нейтрального положения, а по диагонали, нос самолета будет перемещаться по горизонту за ручкой. Это приведет к ошибке в выполнении фигуры.
Сделав несколько полетов в зону на фиксации в одну и другую стороны и получив необходимые навыки ведения ориентировки и действия рулями управления, необходимо произвести контрольный полет над точкой. Если, по мнению наблюдающего с земли, фиксации выполняются энергично и четко, можно приступать к отработке целой бочки. На скорости по прибору 260 - 270 км/час создается угол кабрирования 15 - 20° и выполняются восемь фиксаций.
Движение педалей при выполнении горизонтальной левой бочки, фиксированной через 45°, так же, как и ручки, прерывистое и энергичное. Цифры на схеме (рис. 3) соответствуют порядку (или очередности) фиксаций: первая фиксация - крен 45°, правая педаль вперед; вторая - крен 90°, правая педаль еще вперед; третья - правая педаль назад в положение первой фиксации; четвертая - самолет на спине, педали нейтрально; пятая - левая педаль вперед; шестая - левая педаль еще вперед; седьмая - левая педаль в положении пятой фиксации; восьмая - педали нейтрально.
При выполнении четвертой фиксации ручку управления давать не строго в сторону, а по диагонали «от себя». Это необходимо для того, чтобы самолет не опустил капот ниже горизонта. Подобное положение относится и к выполнению последней (восьмой) фиксации, только в данном случае ручку давать по диагонали «на себя».
Рис. 2. Условная схема действий рулями управления при выполнении левой четверти бочки, фиксированной через 45°. Цифрами 4, 5 и 6 показано движение ручки при выполнении второй фиксации.
Горизонтальная бочка, фиксированная через 90°, выполняется на такой же снорости, что и предыдущая фигура. Но теперь движение рулей управления будет более размашистым. Это вполне естественно. Ведь чтобы быстро повернуть самолет на угол 90% надо больше отклонить ручку управления в сторону. Педаль при выполнении первой фиксации, минуя положение 1-3, перемещается в положение 2 (рис. 3). Закончив отработку горизонтальных фигур, можно переходить к отработке фигур на угле набора 45°. Начальная скорость по прибору при этом равняется 310 - 350 км/час. В конце выполнения фигур следует непременно проследить за сохранением заданного угла набора. Винт облегчается полностью.
Бочка, фиксированная через 90°, вертикально вверх выполняется на снорости 350 - 360 км/час. Обязательно выбираются характерные площадные ориентиры. Фиксация только одной ручкой. Действие педалями не требуется, необходим лишь небольшой нажим в ту или другую сторону для балансировки самолета на вер-тинали. В конце выполнения бочки винт полностью облегчен. Так как скорость самолета на вертикали быстро падает, нельзя запаздывать с вводом в бочку. В начале тренировки трудности возникают в пространственной ориентировке с точным поворотом вокруг продольной оси на 90°, 180° и 270°. Поэтому очень важно соблюдать последовательность в отработке четвертей бочек, полубочек и т. д.
Выполняя четверть бочки, перед выходом на вертикаль спортсмен намечает ориентиры впереди по курсу и под углом 90° справа при левой бочне и под углом 90° слева при правой бочке. Контроль за ориентирами осуществляется вместе с контролем за вертикалью и ходом вращения. Точная остановка самолета на каждой фиксации придает фигуре четкость и изящество. После завершения фигуры можно выполнить поворот на горке или зафиксировать горизонтальную площадку. Для этого на скорости 110 км/час ручна энергично и почти полностью отдается от себя, а как только положение капота станет соответствовать горизонтальному полету, энергично берется на себя.
Выполнение бочек, фиксированных через 90°, на угле 45° вниз следует начинать на скорости 130-140 км/час. Газ убран полностью. Шаг винта в положении, соответствующем Н - 2050 об/мин. Спортсмен обязан следить за тем, чтобы скорость не превышала максимальную величину. Основной ошибкой при выполнении данной фигуры является увеличение угла снижения при положении самолета «на спине», а также рост скорости и перегрузок. Если спортсмен испытывает значительные перегрузки или неожиданно почувствовал неуверенность в положении «на спине», необходимо плавно дать ручку «от себя» (газ убран полностью), вывести самолет в режим горизонтального полета и, плавно выполнив полубочку, перевести его в нормальный полет.
Вертикально вниз рекомендуется выполнять лишь четверть бочки и полубочки с фиксацией через 45 и 90°. Начинать фигуры следует на скорости 120- 110 км час. Газ убран. Винт на малом шаге. Самолет надо переводить на вертикаль энергично, затем быстро начинать вращение. Фиксация осуществляется только ручкой. Педали нейтрально. Основная ошибка - уменьшение угла пикирования. Необходимо следить за скоростью. Выход в горизонтальный полет производить плавно. Методика выполнения фиксированных бочек и их частей из перевернутого полета та же, что и для фигур, выполняемых из нормального полета.
Управляемая бочка - фигура пилотажа, при выполнении которой самолет поворачивается относительно продольной оси на 360° с сохранением общего направления полета (Рис. 2).
Управляемые бочки различают по скорости вращения на быстрые и замедленные. Бочки, выполняемые на больших скоростях и околокритических углах атаки, называют штопорными бочками.
Бочки по положению оси вращения относительно горизонта подразделяют на горизонтальные, восходящие, нисходящие; по количеству вращении - одинарные, полуторные, двойные, тройные , многократные. При вращении управляемой бочки возможна фиксация в любом положении (через 45°, 90°, 180°, 120°). Управляемая бочка выполняется за счет отклонения элеронов, при помощи которых летчик имеет возможность регулировать угловое вращение. Отклоняя элероны, летчик создает разность подъемных сил полукрыльев. Создается момент Мх, который начинает вращать самолет относительно оси Х (Рис. 3).
Основное условие прямолинейности выполнения бочки является равенство подъемной силы самолета и его веса (yb=g). Подъемная сила yb самолета является суммой проекций подъемной силы Y1 и боковой силы Z, создаваемой фюзеляжем и вертикальным оперением на ось Y. Для того чтобы это условие сохранялось при повороте на 90° и 270°, необходимо отклонением соответствующей педали отклонить ось самолета от оси направления выполнения бочки на величину р.
При этом будет сохраняться равенство Z=G. В перевернутом положении необходимо отклонить ручку управления от себя, тем самым сохранять равенство yb=g. При разворотах на 45° относительно оси выполнения бочки необходимо отклонить ручку управления и педаль в соответствующую сторону, сохраняя равенство
Перегрузка при выполнении управляемой бочки имеет небольшую величину, она знакопеременна.
Рис. 2
Рис. 3 Схема сил, действующих на самолет при выполнении управляемой горизонтальной бочки
Рис. 4
Штопорная бочка представляет собой энергичное вращение самолета на большой скорости и околокритических углах атаки. При этом создается лобовое сопротивление значительной величины, что приводит к значительной потере кинетической энергии движения (скорость резко падает). Вследствие этого после многократного вращения самолет переходит из штопорной бочки в штопор. Поэтому скорость ввода в штопорную бочку выбирается из условия безопасного вывода из нее.
Энерговооруженность и аэродинамическая компоновка самолета Як-55 позволяют выполнять в горизонте многократные вращения с малой потерей скорости. Для сохранения скорости после ввода необходимо ручку управления несколько отдать на себя, тем самым уменьшить углы атаки полукрыльев и, как следствие, лобовое сопротивление. Схема расположения сил при выполнении бочки показана на Рис. 4.
Траектория штопорной бочки представляет собой винтовую линию, которая отклоняется от оси бочки на расстояние, зависящее от количественного движения ручки управления на себя и от скорости выполнения, а также от количества вращений.
При выполнении штопорных бочек предъявляются следующие требования: прямолинейность и равномерность вращения. Для того чтобы самолет начал выполнять штопорное вращение, необходимо вывести его на большие углы атаки отклонением ручки управления на себя, затем создать скольжение отклонением соответствующей педали и отклонить элероны в сторону заданного вращения.
В результате этих действий рулями управления создается скольжение, самолет выходит на большие углы атаки, происходит резкое увеличение подъемной силы на внешнем полукрыле и ее резкое уменьшение на внутреннем полукрыле. Создается момент сил относительно оси X:
где Мхб - момент, вращающий самолет относительно оси X;
Мх ЭЛ- момент от элеронов;
МхСК - момент от скольжения;
Mxz - момент, создаваемый проекцией подъемной силы на ось X.