Над ним и форма строго круглая.
Всё это привело к изменению диапазонов центровок для взлетно-посадочного положения стабилизатора.
Ту-154Б Ту-154М П: до 28% до 24 С: 28-32 24-32 З: 32-40 32-40
- На Ту-154М изменили форму зализа крыла для увеличения экономичности, что привело к незначительному ухудшению аэродинамических свойств самолета на больших углах атаки.
- На Ту-154М предкрылок "цельный", в то время, как на Ту-154Б он разделен на две части. Угол отклонения предкрылков у Ту-154М, дай Бог памяти, 22 градуса, против 18,5 у Ту-154Б. Поэтому на Ту-154М предкрылки более эффективные.
- На Ту-154М закрылки двухщелевые, на Ту-154Б - трёхщелевые, что тоже сделано в угоду экономичности. Но при этом произошла некоторая потеря такого замечательного свойства, как "эффект влияния земной поверхности", иначе, "воздушная подушка", поэтому посадка на Ту-154М несколько усложнена.
- На Ту-154М введено положение закрылков при посадке 36 градусов, однако применение такого положения "умники" ограничили на аэродромах, имеющих ограничения по шуму.
- Самое глобальное различие - двигатели. На Ту-154М установлены три двигателя Д-30КУ-154, которые при почти одинаковой тяге имеют преимущество в топливной и высотной характеристиках перед НК-8-2У, установленных на Ту-154Б.
- Шасси. На Ту-154М имеется электрическая вентиляция тормозов колес, а также демпферы шимми передних пар колёс основных опор (на крайних Ту-154Б такие изменения тоже есть, например у печально известной 85556).
- На Ту-154М на крыльях есть габаритные огни, на Ту-154Б - нет.
- Имеются различия в системе кондиционирования.
Все эти визуальные изменения привели к тому, что пустой самолет Ту-154М в среднем на 2 тонны тяжелее, чем Ту-154Б. Но он и экономичнее в среднем на 1 тонну в час. По уровню шума эмка также имеет лучшие характеристики. Однако и "чадит" больше:) Движки Д-30КУ более "капризные", чем НК-8-2У.
Иногда ошибочно говорят, что на Ту-154Б стоит ВСУ ТА-6А, а на 154М стоит ТА-12 - это неверно. Более мощная ВСУ ТА-12 стояла лишь на части машин для Китайской Народной Республики, а остальные Ту-154М имеют всё ту же ВСУ ТА-6А, но установлена она не как на Б (над средним двигателем), а перед средним двигателем поперёк фюзеляжа, воздухозаборник сделан под ней, а выхлопная створка расположена над пилоном правого двигателя и к ней ведёт довольно длинная выхлопная труба.
Лётные характеристики
Допустимы массы М Б
- Взлетная 100 т (102,104) 98 т (100,102)
- Посадочная 80 т 78 (80 т)
Скорости полета
- высоты 0-7000 600 км/ч
- высоты 7000 и выше 575 км/ч, М=0.86 575 км/ч, М=0.88
- Скорости полета с --/-- 525 км/ч работающей ВСУ
Электрическое и приборное оборудование
- На Ту-154М система постоянного тока 27 вольт разделена на левую и правую сети для повышения живучести
- Устанавливается систему Курс-МП-70 в отличие от Курс-МП-2 на Б, а также дальномеры СД-70 с газоразрядными индикаторами (на Б - СД-67 с барабанными)
- На М устанавливаются РМИ вместо ИКУ (хотя мне ИКУ нравится больше)
- На Ту-154М первоначально не было место штурману, поэтому на первых эмках пульты локатора Гроза-1М (вместо Гроза-154) находятся на левом и правом пультах пилотов
- На Б встроенное освещение на 6,3 В имеют лишь ПКП и ПНП, остальные приборы освещаются внешними лампочками на 27 В, стоящими над приборами, на М все приборы установлены со встроенным освещением
- Пульт бортинженера на Ту-154М претерпел значительные изменения
- Кислородное оборудование на Ту-154М более совершенно, чем на Ту-154Б (имеются, к примеру, кислородные маски для пассажиров)
Пилотирование
- Взлёт и набор высоты. Несмотря на одинаковую тягу на взлётном режиме, Ту-154М и взлетает более круто (на Ту-154Б требуется установить тангаж после взлета обычно 8-10 градусов, чтобы не разгоняться чрезмерно и не превысить ограничения), на М – 13-17 градусов.
- Вертикальные скорости в наборе у М повыше будут, особенно на больших высотах. Но я бы не сказал, что значительнее. На 1-2 м/с.
- В горизонтальном полете на эшелоне режимы на Ту-154М в среднем на 1-2 процента поменьше, чем на Ту-154Б.
- Снижение. Так как тяга на режиме МГ у М конкретно повыше, чем у Ту-154Б, поэтому вертикальные скорости у М в 1.5-2 раза меньше, чем у Ту-154Б. Например, на скорости приборной 550 км/ч они составляют в среднем 8 метров в секунду, а у Ту-154Б – 15. Это надо учитывать.
- При заходе на посадку режимы работы двигателей на М повыше, чем на Б (имеется в виду полет на «чистом крыле»). Например, на высоте круга при скорости 400 на Ту-154М режим потребный 76%, при этом в развороте он может возрасти до 80-82%, на Ту-154Б – 72-74%.
- Несмотря на то, что в РЛЭ М и Б даны одинаковые данные по торможению самолета в воздухе без использования интерцепторов на режиме МГ в ГП (Со скорости 600 до 500 требуется 6 км, с 500 до 400 5), в реальности, расстояния на М раза в два выше. Оставим это на совести конструкторов. Как оно может быть одинаковым, если Ту-154М устойчиво «прёт» на приборной 430 км/ч при вертикальной 4-5 м/с, в то время, как Ту-154Б на таких вертикальных затормаживается?
- Движки Д-30-КУ имеют худшую приёмистость , чем НК-8-2У. Поэтому на глиссаде начинаются проблемы. Особенно при сдвиге ветра. На Ту-154Б достаточно изменять режим в пределах 1-2%, чтобы регулировать профиль и скорости снижения, на Ту-154М приходится орудовать в пределах 2-4%, а то и больше добавлять. Поэтому у пилотов создается ощущение, что эмка менее летучая с выпущенными закрылками, чем Ту-154Б. И они ругают конструкторов на чём свет стоит за 2-щелевые закрылки. На самом деле – беда в двигателе. Выход в следующем – держать на глиссаде повышенную скорость, не ниже 270-280 км/ч с закрылками 45. Тогда сдвиг ветра не будет страшен, а то были случаи, когда приходилось увеличивать режим до взлётного, чтобы до полосы не сесть – при выдерживании расчетных скоростей.
- Как было сказано, эффект земли на М меньше, поэтому на выравнивании иногда требуется увеличение режима на 4-5% с последующей установкой на МГ . Опять же, если на заходе не держать 270-280 км/ч.
Вот, наверное, и все основные отличия М от Б. На мой взгляд, это два прекрасных самолета. Ту-154Б с т.з. пилотирования мне нравится больше, с точки зрения возможностей – больше нравится Ту-154М.
Самолеты, бороздившие небеса десятилетиями, неизбежно уходят на покой. Таков удел любой техники. Отдельные экземпляры остаются в музеях, в некоторых устраивают аттракционы и бары, иногда кинотеатры. Молодежь знакомится с летательными аппаратами, привычными для родителей, запуская на персональных компьютерах какую-нибудь игру-авиасимулятор. Ту-154 долго - четыре десятилетия - был одним из самых известных лайнеров. Практически каждый пассажир "Аэрофлота" хоть раз (а чаще всего - многократно) побывал на его борту. Если учесть, что в советские годы большая часть населения СССР посещала другие города, пользуясь воздушным транспортом, то славе «Большой Тушки» могла позавидовать любая «звезда» кино или эстрады.
Образец - «Боинг»
В начале шестидесятых годов американский концерн «Боинг» смог создать очень хороший пассажирский лайнер, предназначенный для трех ведущих авиакомпаний, контролирующих большую часть местных линий на пространстве от Мексиканского залива до Аляски. 727-я модель имела необычную компоновку. Реактивные двигатели располагались в хвостовой части фюзеляжа: один внутри, с воздухозаборником впереди горизонтального оперения, и два по бокам. Сама по себе идея заднего размещения силовой установки была уже не нова - ее применили на «Каравелле», но французам хватило двух моторов. По оценке советских конструкторов, «Боинг-727» как нельзя лучше подходил для стран с большой территорией и существенным объемом внутренних авиаперевозок. Закупать американские образцы в СССР было не принято. Проше и дешевле оказалось создать собственный аналог, причем сделать его лучшим. Таким и стал самолет Ту-154.
Место в строю гражданской авиации
Нельзя сказать, что советские средние магистрали не были обеспечены технически. На них трудились отличные машины: Ил-18, Ту-104 и Ан-10. У каждого из этих типов были свои достоинства. Ту-104 обладал высокой скоростью, унаследованной им от прототипа - бомбардировщика Ту-16. «Ильюшин» был потрясающе надежным. Салон Ан-10 имел большую ширину, а верхнее расположение крыла гарантировало удобство посадки и высадки пассажиров. Об экономии топлива в середине шестидесятых конструкторы думали нечасто, только в аспекте практической дальности. Анализ летно-технических данных основных типов эксплуатируемых лайнеров приводил к мысли об их замене единым образцом, сочетающим все их положительные черты. Унификация имела и еще один плюс: упрощались техническое обслуживание, ремонт, профилактика и обучение пилотов. Таким образом, Ту-154 уже на этапе концептуального замысла был исключительно гражданской машиной с высокими эксплуатационными и летными характеристиками.
Отличия и преимущества
Можно утверждать, что общая компоновочная схема (монококовый фюзеляж, низкорасположенное стреловидное крыло, место силовой установки и Т-образный хвост) была заимствована у «Боинга-727», но на этом сходство с идеологическим прототипом исчерпывается. Самолет Ту-154 имеет уникальные технические решения в области проектирования важнейших элементов конструкции - от крыла с высокой степенью механизации до стабилизатора, оснащенного трехпозиционной системой наклона относительно горизонтали. Туполевский лайнер вмещает больше пассажиров, шасси его убираются в размещенные на крыле гондолы («Боинг» их прячет в фюзеляж). В общем, Ту-154 - совершенно новый самолет, построенный в технически передовой стране на современном уровне.
Высокие темпы
В 1965 году начались работы по проектированию, которыми руководил С. М. Егер, затем подключились А. С. Шенгардт и сам генеральный конструктор А. А. Туполев. Менее чем за три года усилия увенчались постройкой шести прототипов, которые вскоре уже испытывались. В октябре 1968 года состоялся первый полет (летчик-испытатель Ю. В. Сухов). На следующий год Ту-154 пошел в серию на заводе № 18 (г. Куйбышев). Тогда же «русский Боинг» показали на аэрокосмическом салоне Ле-Бурже. Параллельно с постройкой первых экземпляров продолжались дальнейшие испытания, ставившие целью выявление недостатков, продолжавшиеся пять лет. Столь высокие темпы проектирования и запуска в производство демонстрировали всему миру огромные возможности советской авиационной промышленности и инженерной школы.
Норовистая «лошадка»
Самолет получился красивым, с отличными летными характеристиками, но управление им требовало особых навыков. Силовая установка имеет избыточную мощность, это решение было принято осознанно. В полете после набора высоты двигатели работают на пониженных оборотах, что приводит к изрядной экономии горючего и снижает шум. Но «рабочая лошадка» оказалась слишком резвой, и пилоту приходилось следить за различными параметрами очень внимательно. В сочетании с тремя положениями горизонтального хвостового оперения, контролирующими тангаж и кабрирование, любая небрежность могла привести к неприятным и даже трагическим последствиям. В дальнейшем многие органы управления конструкторам удалось автоматизировать, увязав их между собой и упростив пилотирование. Большую роль в обучении летчиков сыграл разработанный в КБ летный тренажер - симулятор самолета Ту-154, но каждая машина, по признанию опытных авиаторов, имела свой нрав.
Уникальные решения
Самолет можно отнести сразу к двум поколениям пассажирских лайнеров - ко второму и третьему. Конструкция планера во многом опередила свое время. К уникальным техническим решениям можно причислить часть средств механизации крыла (трехщелевые закрылки, трехпозиционный управляемый стабилизатор, трехосные тележки главных стоек шасси, некоторые эргономические пространственные вопросы кабины экипажа и многое другое). Ту-154, как и практически все советские самолеты, очень надежен по причине тройного резервирования всех систем управления. Это означает, что при отказе электрических и гидравлических приводов аппарат можно посадить по старинке, на одних тросовых тягах. Система электропитания постоянного тока работает на четырех аккумуляторах, размещенных попарно в носовой и хвостовой частях. В отличие от других туполевских моделей, место штурмана занял радар, а сам он пересел в общую кабину экипажа, рядом с бортинженером. Облегчена и его работа: положение самолета контролируется специально разработанным навигационно-вычислительным устройством.
Особенности управления
Привычное представление большинства людей о работе летчика состоит в том, что руки его находятся на штурвале в течение всего полета, если, конечно, не включен автопилот. Примерно такую ситуацию предполагает и компьютерный авиасимулятор. Ту-154, однако, после набора высоты управляется не штурвалом, а двумя небольшими рукоятками, находящимися на передней панели и между пилотскими сиденьями. Вызвано это тем, что излишне энергичное вмешательство в параметры полета на крейсерской скорости может привести к срыву самолета в плоский штопор. Поворот осуществляется дополнительной рукояткой, автоматизация режимов такова, что заход на посадку лайнер выполняет сам, а затем и снижение происходит по управляющему алгоритму, задаваемому АБСУ. Но это все тогда, когда полет проходит полностью в штатном режиме…
Случаи бывали разные
В реальной жизни возникают порой ситуации, которые не может смоделировать ни учебный, ни игровой симулятор. Ту-154 за годы эксплуатации побывал в разных переделках. Этому самолету довелось столкнуться с американским летающим танкером и совершить посадку с поврежденной плоскостью (авиабаза "Манас", 2006). В другом случае при посадке, заметив снегоуборочные машины, пилот сумел приподнять машину и под углом, на одной стойке шасси, миновать смертельную опасность. Большую известность получил эпизод с посадкой лайнера с полностью обесточенной бортовой системой на заброшенном летном поле (Ижма, 2010). Правда, и тогда имел место человеческий фактор. Бортинженер, не заметив, что один из четырех аккумуляторов вышел из строя, подключил его в общую цепь, вызвав короткое замыкание. Спасти самолет и пассажиров удалось благодаря высочайшей квалификации, смелости и находчивости пилотов Ту-154. Посадка прошла жестко, но обошлась без жертв. К сожалению, не все инциденты оканчивались так благополучно.
Катастрофы
Нет идеальной техники, время от времени происходят авиакатастрофы. Ту-154 в аспекте аварийности имеет сравнительно неплохие показатели. Тех же «Боингов-727» за период с начала эксплуатации по 1984 год было потеряно 114 штук.
За годы производства (1968-2013) завод в Куйбышеве (Самаре) построил 926 экземпляров разных модификаций (всего их было 22), из которых полторы сотни закупили иностранные авиаперевозчики. Из них по причине разных летных происшествий было потеряно 73 машины, что повлекло смерть более трех тысяч людей. В большинстве случаев катастрофы Ту-154 были вызваны ошибками пилотирования и недостатками наземного обслуживания. Наибольшее число жертв (двести) зафиксировано при столкновении лайнера с землей в районе Учкудука 10 июля 1985 года. Причиной, по заключению комиссии, стала перегрузка самолета и высокая температура воздуха в совокупности с усталостью экипажа. 8 марта 1988 года борт № 85413 сгорел при попытке угона (семья Овечкиных). Два самолета были уничтожены зенитными ракетами (в 1993 году, Сухуми, и в 2001-м над Черным морем). Вину за сбитый Ту-154 украинская сторона так и не признала.
Их осталось мало
Сегодня эту машину, столь известную и узнаваемую в прошедшие четыре десятилетия, можно увидеть в небе все реже. Известно, что, по состоянию на начало 2014 года, мировой парк Ту-154 насчитывал всего восемь десятков экземпляров. Таким образом, вероятность стать пассажиром «большой Тушки» становится все меньше, но она и сегодня не равна нулю. Несколько российских авиакомпаний продолжают эксплуатировать машины, ресурс которых еще не исчерпан. Сто экземпляров законсервированы в летном состоянии.
Уровень комфорта этого лайнера вполне укладывается в современные представления, особенно с учетом того, что продолжительность рейсов нечасто превышает час-полтора.
Условия полета и безопасность - информация для вероятных пассажиров
Потолок свыше 11 тыс. м позволяет не беспокоиться о «воздушных ямах». Салонов два. Расположение кресел, как правило, двурядное, по три с каждой стороны прохода. Существуют два варианта компоновки посадочных мест. В салоне экономкласса их 164, в бизнес-классе (в передней части машины) сидений, как правило меньше, зато они размещены просторнее, а билеты, соответственно, дороже.
Причин для беспокойства по поводу полетов на «старье» нет. Этот самолет продолжает оставаться одним из самых надежных в мире. По крайней мере, от пассажиров, которым довелось воспользоваться услугами компаний «Якутия», U’Tair или «Алроса» (последних эксплуатантов Ту-154), жалоб не поступало, а восторгов по поводу авиалайнеров никто не высказывает уже давно.
Летные характеристики
Обычного пассажира, как правило, технические подробности устройства авиалайнера интересуют мало, он хочет знать цену билета и время полета. Скорость Ту-154 составляет примерно 900-930 км/ч, что означает, что добираться до аэропорта и из него чаще всего приходится дольше, чем, например, долететь из Москвы в Санкт-Петербург. Столь же быстро летают и все остальные среднемагистральные лайнеры этого класса. Звуковой барьер пассажирские самолеты сегодня не преодолевают.
Фюзеляж считается узким, его диаметр - 3,8 м, но на уровень комфорта это также не влияет, как и на цену билета. Высота потолка (в самом прямом смысле) - более двух метров, и даже самые рослые пассажиры могут перемещаться по проходу, не сгибаясь.
Размеры самолета немалые: его длина составляет почти 48 метров при размахе крыла 38 м. Взлетная масса - примерно 100 тонн. Дальность беспосадочного перелета - от 2650 до 3900 км, в зависимости от степени загруженности. Тяга каждого из трех двигателей типа Д-30КУ-154 составляет 11 т. Экипаж, помимо стюардесс, состоит из четырех человек (командира, второго пилота, штурмана и бортмеханика). За час полета Ту-154 сжигает примерно 5,5 тонн керосина, которого в четырех баках может быть почти 40 тонн. Длина ВПП, необходимая для приема судов этого типа, не менее 2,5 км.
Утерянные возможности
Существуют две главные причины, по которым последим пристанищем этого выдающегося и любимого - как пилотами, так и пассажирами - самолета в ближайшие годы станет только игровой компьютерный симулятор. Ту-154 расходует слишком много топлива, а парк его изрядно поизносился. К сожалению, в то время, когда вполне возможна была модернизация лайнера (его даже успешно оснащали силовой установкой, работающей на сжиженном газе), страна испытывала огромные трудности, связанные с распадом СССР. Новые самолеты практически не строились, а старые эксплуатировались не всегда качественно. Сегодня время упущено, возобновлять производство старых типов бессмысленно. Настает эпоха лайнеров нового поколения.
Ту-154 - среднемагистральный пассажирский самолет. Работы по проектированию самолета в ОКБ А.Н.Туполева нача-лись в 1963 году. Проектирование было направлено на получения максимальной экономической эф-фективности самолета подобного класса в эксплуа-тации.
Первый полет совершил 3 октября 1968 г., летчик-испытатель - Ю.В. Сухов. Первая серийная машина взлетела в 1970 г. Серийное производство самолетов Ту-154А с максимальным взлетным весом 94 т было начато в 1970 году. Первый регулярный рейс с пассажирами Ту-154 выполнен 9 февраля 1972 г. В конце 1975 года был разработан вариант Ту-154Б с максимальным взлетным весом 98 т. Изготовителем самолетов Ту-154 являлся Куйбышевский авиационный завод, а в настоящее время ОАО «Авиакор-авиационный завод» г.Самара. Всего было построено 930 самолетов типа Ту-154.
Основные модификации самолета: Ту-154, Ту-154А, Ту-154Б и Ту-154М. На самолетах Ту-154Б используется обычный комплекс авионики с электромеханическими средствами индикации. В состав пилотажного комплекса входит автоматизированная система управления самолета АБСУ-154-2.
Самолет Ту-154Б может совершать посаду в погодных условиях по категории II ИКАО. Шум на местности, создаваемый самолетом Ту-154Б, удовлетворяет требованиям главы 2 стандарта ИКАО.
На базе самолета Ту-154Б создана усовершенствованная модификация Ту-154М с двигателями Д-ЗОКУ. Главное достоинство этого самолета - экономия топлива. В эксплуатацию самолеты Ту-154М поступили в 1986 году. Шум на местности, создаваемый самолетом Ту-154М, удовлетворяет требованиям главы 3 стандарта ИКАО. Последняя модифика-ция Ту-154М по своим летным и экономическим характеристикам значительно превосходила первые модификации Ту-154. Первый серийный самолет Ту-154М со-вершил первый полет 16 июля 1984 г. и вскоре был запу-щен в серию. Самолеты Ту-154 активно экспортировались за рубежом, всего за границу было поставлено 166 машин различных модифика-ций (из них Ту-154М - 98 штук). В свое время Ту-154М широко котировался на вторичном рынке в странах дальнего зарубежья. Разработана программа модернизации по парку самолетов, находящихся в эксплуатации.
Пилотажный комплекс самолета Ту-154М удовлетворяет всем действующим и перспективным требованиям ИКАО и EUROCONTROL и включает в себя спутниковую навигационную систему, сопряженную с АБСУ, систему предупреждения столкновения самолетов в воздухе TCAS, систему раннего предупреждения приближения к земле TAWS, аппаратуру ВБЭ-СВС (ВБЭ-2А) с блоками БСКА-Э1.
Основные характеристики:
|
Экипаж, чел. |
||||
|
Двигатели |
||||
|
Число двигателей х взлетная тяга, т |
||||
|
Максимальный взлетный вес, т |
||||
|
Вес максимальной коммерческой нагрузки, т |
||||
|
Число пассажиров |
||||
|
Крейсерская скорость полета, км/час |
||||
|
Практический потолок, м |
||||
|
с макс, запасом топлива |
||||
|
Расход топлива на пассажиро-километр г/пасс-км |
||||
|
Потребная длина ВПП, м |
||||
|
Диаметр фюзеляжа, м |
||||
|
Длина самолета, м |
||||
|
Размах крыла, м |
||||
|
Площадь крыла, м 2 |
||||
|
Высота самолета, м - |
||||
|
Вес пустого самолета. т |
||||
Самолет Ту-154Б-2 Минобороны РФ. На его борту находились 92 человека - музыканты ансамбля имени А.В. Александрова, представители СМИ и общественных организаций.
Ту-154 - реактивный среднемагистральный пассажирский самолет, самый массовый советский реактивный авиалайнер. Вплоть до конца 2000-х гг. - один из основных самолетов на маршрутах средней дальности в России.
История
Самолет был разработан в 1960-х гг. в конструкторском бюро авиационного завода номер 156 (с 1966 г. - Московский машиностроительный завод, ММЗ "Опыт", с 1989 г. - Авиационный научно-технический комплекс имени А.Н. Туполева, ныне - ОАО "Туполев" в составе Объединенной авиастроительной корпорации, ОАК). Руководил разработкой Андрей Туполев, главные конструкторы - Дмитрий Марков, Сергей Егер, Александр Шенгардт, Андрей Гришин. Новый самолет создавался на замену среднемагистральному лайнеру Ту-104. Первый полет совершил 3 октября 1968 г., серийно строилась модификация Ту-154А. Первый регулярный рейс самолет этого типа выполнил 9 февраля 1972 г. по маршруту Москва - Минеральные Воды. Серийное производство велось с 1970 г. по 2013 г. на Куйбышевском авиационном заводе (с 1996 г. - ОАО "Авиакор - авиационный завод", Самара).
По данным ОАО "Туполев", построено не менее 930 единиц разных модификаций.
Модификации
Всего существует более десяти модификаций Ту-154, в том числе летающие лаборатории Ту-154ЛЛ для испытаний космического корабля "Буран", самолет для программы "Открытое небо" Ту-154М-ЛК-1, экспериментальные варианты для работы на водородном и метановом топливе Ту-155 и Ту-156. Последним серийным пассажирским вариантом был Ту-154М-100.
Летно-технические характеристики
Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом и Т- образным килевым оперением. Имеет три двигателя, расположенных сзади.
- длина самолета - 47,9 м;
- размах крыла - 37,55 м;
- высота - 11,4 м;
- максимальная взлетная масса (здесь и далее - для наиболее массовой модификации Ту-154М) - 104 т.;
- пассажировместимость - 164-175 человек;
- максимальная скорость - 950 км/ч;
- практическая дальность - 3 тыс. 900 км;
- практический потолок - 12 тыс. м;
- экипаж - 4 человека.
Эксплуатанты
По состоянию на декабрь 2016 г. в эксплуатации остаются порядка 60 единиц Ту-154, большинство из них используются военными ведомствами России и Китая. Регулярная пассажирская эксплуатация практически прекращена. Несколько экземпляров числятся и продолжают выполнять полеты у российской авиакомпании "Алроса", белорусской - "Белавиа", северокорейской - Air Koryo.
Катастрофы
Всего в катастрофах было потеряно не менее 70 самолетов Ту-154.
Потерпевший катастрофу самолет
25 декабря потерпел катастрофу самолет модификации Ту-154Б-2 с серийным номером 0572. Он был построен в 1983 г. на Куйбышевском авиазаводе (возраст в 2016 г. - 33 года) в пассажирской компоновке. После постройки поступил в состав ВВС СССР с регистрационным номером СССР-85572, в 1992 г. вошел в состав ВВС России. С 1994 г. регистрационный номер - RA-85572. В 1994-2008 гг. эксплуатировался совместно ВВС России и 223-м специальным летным отрядом Минобороны РФ.0сау/скт.
После падения Ту-154 под Сочи СМИ почти сразу сообщили, что разбившийся самолет летал уже 33 года. Возраст воздушного судна и причины катастрофы очень часто пытаются связать между собой, даже когда речь заходит об инцидентах, не повлекших человеческих жертв. Еще чаще вопрос о возникших вследствие длительного использования воздушного судна неисправностях возникает после трагических событий. Так, после крушения аэробуса A320 много говорилось и о его возрасте, но расследование показало, что возраст самолета оказался ни при чем - один из пилотов умышленно спровоцировал столкновение с землей. Что касается самолета, разбившегося спустя несколько минут после вылета из аэропорта Сочи, то тут возможности для спекуляций относительно возраста воздушного судна и вытекающей из этого "проблемности" намного больше. Самолеты Ту-154, которые начали выпускать еще в 1960-е, сейчас считаются "морально устаревшими". Они уже несколько лет не летают в Европе и в основном эксплуатируются в странах СНГ. Впрочем, и там множество российских компаний также отказались от использования Tу-154.
За время использования Tу-154 самолеты этой модели 73 раза попадали в инциденты, после которых они оказывались полностью разрушены или не могли больше использоваться из-за полученных повреждений.
Для сравнения: один из самых популярных на данный момент Airbus А320 в столь же серьезные инциденты попадал лишь 37 раз (правда, эксплуатировать аэробусы начали намного позже). Не добавляет доверия, казалось бы, и то, что в кодификации НАТО именно Ту-154 почему-то числится под названием "беспечный" (Careless). Впрочем, об опасности использования Tу-154 все это на самом деле говорит не много. А позывные, принятые в НАТО для этого семейства самолетов, можно в равной степени связать и с тем, что к инцидентам с Tу-154 часто приводили ошибки экипажа, техников и диспетчеров.
Сколько самолетов Ту-154 было выпущено в 1968-2012 гг.
Источник: данные "ДП"
Расследование причин крушения Tу-154 над Смоленском в 2010 году, во время которого погибло 95 человек, в том числе и президент Польши Лев Качиньский, выявило несколько факторов, повлиявших на случившееся. Но тем не менее в качестве официальной причины авиакатастрофы были названы ошибочные действия экипажа. По данным , пилоты снизились ниже возможного минимума высоты, продиктованного правилами полетов, и игнорировали сигналы системы предупреждения об опасном сближении с землей.
В одной из крупнейших трагедий в истории авиации - крушении под Донецком лайнера Ту-154 российской авиакомпании "Пулково" - также усмотрели ошибку экипажа, также отмечалось, что члены экипажа не имели возможности подготовиться к возникшей на борту ситуации. Ошибка пилотов также привела к крушению Ту-154, принадлежавшего "Внуковским авиалиниям", в горах Норвегии в 1996 году, а также к авиакатастрофе, произошедшей в Шардже через год. Это далеко не все случаи роковых ошибок пилотов, управлявших самолетами Ту-154.
Роковая халатность
В ряде случаев, когда главную роль в авиакатастрофе играл человеческий фактор, речь шла не просто об ошибке, а о халатности. Таким примером может служить история с самолетом "Авиалиний Дагестана", которому в 2010 году пришлось совершить вынужденную посадку за пределами взлетно-посадочной полосы в московском Домодедово. В результате инцидента погибло два пассажира, еще 83 человека, включая членов экипажа, получили травмы. Еще в 1997 году, через 5 лет после начала использования судна, возникла необходимость в замене одного из двигателей и ремонте двух остальных. Казахская авиакомпания "Азамат", в собственности которой находился этот Ту-154, не смогла позволить себе обновление двигателей, и тогда осуществлявшая ремонт MVM Trading Establishment предложила отдать самолет болгарской авиакомпании. При этом ремонтом занимались сразу две компании, вторую, ВАРЗ-400, признали виновной в том, что уже год спустя один из отремонтированных двигателей вышел из строя. Сложные взаимоотношения владельцев, арендаторов самолета и компаний, занимавшихся его ремонтом, в итоге привели к тому, что самолет простаивал 9 лет, а после очередного ремонта его продали "Авиалиниям Дагестана". При этом часть комплектующих была снята с самолета во время простоя. На и так небезоблачную историю эксплуатации самолета наложилась ошибка бортинженера. Кроме того, экипаж оказался недостаточно подготовлен к нештатным ситуациям и не выполнил ряд рекомендаций.
Действия диспетчеров реже, чем ошибочные решения экипажа, но тоже приводили к трагедии. В катастрофе 1984 года в аэропорту Омска, унесшей жизни 174 человек, усматривают вину диспетчера. Тогда Ту-154 столкнулся при посадке с несколькими аэродромными машинами, из-за того что авиадиспетчер уснул на рабочем месте и не включил табло "ВПП занята". В 2002 году действия диспетчера швейцарского аэропорта не позволили предотвратить столкновения в воздухе грузового "Боинга" и пассажирского Ту-154 авиакомпании "Башкирские авиалинии". В ходе расследования выяснилось, что швейцарская компания Skyguide закрывала глаза на то, что в ночное время движением управлял лишь один диспетчер. Катастрофа унесла жизни 72 человек - всех, кто был на борту Boeing и Tу-154, а спустя 2 года еще одной жертвой этой трагедии стал допустивший ошибку авиадиспетчер Питер Нильсен. Он был убит мужчиной, потерявшим в катастрофе жену и сыновей.
Выделите фрагмент с текстом ошибки и нажмите Ctrl+Enter
-